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要么买混动,要么买纯电,夹中间的插混增程已经完成使命

放大字体 缩小字体 发布日期:2022-11-25 11:11:30   来源:新能源汽车网  编辑:全球新能源汽车网  浏览次数:164
核心提示:2022年11月25日关于要么买混动,要么买纯电,夹中间的插混增程已经完成使命的最新消息:汽车的发展应该是做减法而不是做加法,混动与纯电都具备这种特质。而插混(增程)车型更像是一个中间派。随着国内车市的繁荣与丰富,相对早期几乎是车企给什么买什么的情况,现在的汽车消费者是


汽车的发展应该是做减法而不是做加法,混动与纯电都具备这种特质。而插混(增程)车型更像是一个中间派。

随着国内车市的繁荣与丰富,相对早期几乎是车企给什么买什么的情况,现在的汽车消费者是幸福的。但幸福也有烦恼,以前只用考虑品牌、三大件等因素,而现在面对燃油、混动、增程、插混、纯电等丰富的产品选择,消费者早已经挑花了眼。虽然我们有一个比较明确的电气化目标,但实现目标并不是一蹴而就的。身处这个混沌初开的阶段,未来的车市到底会怎样变化呢?

同样激进的欧洲有答案?

我们可以先参考一下欧洲车市的变化,因为在汽车工业体系方面,国内很多基础架构都有学习欧洲的影子。比如汽车分级方式、排放标准节奏,甚至是C-NCAP碰撞测试项目等等。而在电气化路径上,如果全球有一个市场能与中国相提并论,那恐怕就是欧洲了。无论是欧七排放标准,还是2035年禁售燃油车计划,欧洲的步伐也同样迅速。

具体来看数据,在2021年,欧洲车市虽然进一步萎缩,但根据欧洲汽车制造商协会的统计,全年电动车销量达到122万辆,同比增幅超过63%。当然,相比中国车市,欧洲的电气化成绩单无论在体量还是在增速上还是稍逊一筹。不过,数据再往下挖则要更值得玩味。

作为欧洲最具代表性的车企之一,大众集团去年在欧洲市场的交付量呈现整体微跌的状态。但在燃油车领域,大众似乎表现出的可不是“微跌”的趋势。以最具代表性的大众高尔夫车型为例,去年该车型仍然拿下欧洲新车销量榜的榜首位置,但同比降幅接近28%,而在前一年(2020年),该车型的同比降幅甚至达到50%的水平。而“填窟窿”的当然是电动车,大众集团在欧洲电动车市场份额已经达到了约25%。在最近的今年10月份欧洲汽车销量中,大众集团同比增幅接近40%,当月市场份额超过四分之一,其中纯电动车表现居功至伟。

但是在同一份榜单中(2022年10月份欧洲汽车销量),大众集团甚至还不是增幅最大的,还有一位老朋友的同比增幅超过了它,那就是丰田集团。丰田以41.7%的同比增幅位居榜单第一,同时也将自己的当月市场份额提升至7.5%左右。更难得的是,在年度同期销量对比中,丰田在欧洲车市整体继续走低的状态下,仍然保持正增长,而销量前十车企中,只有它与现代集团做到了。实际上在2021年,丰田Yaris与卡罗拉都已经进入欧洲销量前十五的榜单中。

看起来,在丰田曾经并不擅长的欧洲市场,现在俨然一副攻入大众老家的姿态?其实对于这一对老冤家而言,丰田在欧洲攻占的,便是大众主动撤防的市场。只不过这块市场的主体,从原来的燃油车甚至是柴油动力燃油车,换成了混合动力车型罢了。而在混动车型方面,丰田可是有着丰富的产品与技术经验积累。从整体数据上看,去年欧洲混动汽车销量达到213万辆,同比增幅约56%,并且首次超过了欧洲的柴油车销量。

中国车市走得比欧洲更深更远

从欧洲车市的变化我们也可以看出,在主流车企朝着纯电动高速前进的背景下,混合动力车型也在以超过大盘的速度高速增长。其实这一点在中国车市早就被“预料”,根据《路线图》2.0的规划,到2035年国内节能汽车与新能源汽车年销量各占一半。而其中节能汽车在油耗指标的要求下,几乎就可以说是等同于混合动力车型。至于新能源汽车中,纯电动车更是直接规划占比达到95%以上。

如果说混合动力车型是内燃机在电气化夹缝中求生的必由之路,那包括插混(含增程)在内,以及纯电动汽车,在发展初期都获得了大量的政策倾斜。虽然插混(含增程)看起来也搭载了内燃机,但在底层逻辑上,它其实是与纯电动车属于一个赛道的存在,但这也注定了插混(含增程)的悲剧。插混(含增程)无论从消费端还是从政策端来说,其生命力都在于纯电续航的水平。这也是为何插混车型的纯电续航越来越长,携带电池包的容量也越来越大的原因。

比如大红大紫的比亚迪,旗下唐DM-i车型的纯电续航已经全部在100km以上,而此前比亚迪还是会推出50多公里纯电续航版本车型。而在增程式方面,理想ONE在WLTC标准下的纯电续航为148km,而之后的理想L9在同一标准下的纯电续航已经来到175km。但对于消费端来说,更大的电池包只意味着更高昂的价格。同时,仍然携带的内燃机不仅在购车阶段需要为其买单,同时还存在后期养护的复杂开销。虽然当下的插混(增程)在亏电状态下的油耗水平也不错,但其结构注定不能长时间脱离电池工作。简单来说,插混(增程)的工作逻辑仍然是电动车,并且自身也变得越来越像电动车,发动机只不过是消费者买的一份保险而已。

而在政策端,有关插混(增程)的扶持力度也在降低。从明年1月1日开始,在上海购买这类车型,将不再享有免费“绿牌”福利。在上海大力转向,将插混(增程)从鼓励消费新能源车的名单中去除的背后,实际上北京早就是这么做的。自2014年北京执行地方新能源目录开始,插混车型就被排除在地方目录之外。这也造就了一个奇特的现象,即北京的插混车型可以上绿牌,但依旧消耗燃油车指标,并且接受相关的限行规定。所以说,插混(增程)其实从一开始就存在一种身份认同感的缺失。与其说它需要起到的效果是替代燃油车的地位,不如说是给想入手纯电动的消费者一个合适的台阶。

但这种迷茫在混动车型身上是一点都不存在,无论对车企还是对消费者而言,混动车型的意义都极为明确。对诸如丰田、本田这种在燃油车以及混动技术上积累深厚的车企来说,想要继续在电气化转型中发挥自身的传统优势,就必须把注意力放在混动车型身上。结合消费端也是如此,混动车型几乎与燃油车的驾驶习惯无异。同时在油价高企的当下,消费者对混动车型的接受度也在迅速提升。以丰田为例,2021年其在中国的混动车型销量增幅达到约5成,占整体销量近四分之一。而根据另一项数据,自丰田混动进入中国市场,到累计突破100万台销量,用了近15年的时间。但从100万至150万台销量,仅用时15个月左右。

在排放标准的限制以及碳中和的趋势下,作为最有潜力承接庞大燃油车存量用户的混动车型领域,虽然没有明确政策端的支持,也不像纯电动车那样吸引舆论眼球,但车企们暗地的布局早已拉开帷幕。作为国内销量第一的中国汽车品牌,吉利近期在燃油动力方面的动作不断,分别与雷诺合资成立新公司,又收购了沃尔沃在Aurobay中持有的33%的股份,其目的都是直指背后的混动系统。更有意思的是,吉利与丰田就混动技术的合作,早在2018年就有过探讨。

写在最后

本质上来说,汽车的发展应该是做减法而不是做加法。对于纯电动车而言,其颠覆性的简化了车辆在零部件供应、使用成本,并同时带来了用车体验上的飞跃。对混动车型而言,其简化了车企与消费者的过渡成本,减轻了传统内燃机在低效区间的工作状态,减少了化石燃料基础上的排放压力等等。

而插混(增程)车型更像是一个中间派。它在新能源转型处于混沌期时,起到了很好的引导效果。但随着消费需求的明确,这种中间派的生存空间也会被不断压缩。事实上,不断趋近于纯电动车体验的插混(增程)车型也正是在朝着纯电方向衍化。在这种趋势下,发动机最终只会沦为成一个高昂的保险。随着充电设施以及纯电产品的进一步提升,这个“保险”的价值会逐渐降低,直至消失在主流市场。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 要么买混动,要么买纯电,夹中间的插混增程已经完成使命

 


 
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