导语
Introduction
在这场生与死的较量中，必定会有人褪去伪装，悻悻离场。
作者丨曹佳东
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
中国汽车工业的发展史，看似是一段依托于外资力量而成长、因市场改革而不断与国际接轨的贸易征途，实则，在时间的见证下，更像一场场在更迭中寻找机会、因私营企业日渐崛起，频繁上演虎口夺食的剧集，堆叠而起。
5年以前，中国车市的基本现状还维持在合资主导、自主喝汤的节奏中。大众、丰田、通用，即便是现代，都能在主流市场过得有滋有味。而彼时的比亚迪，还在“542”所营造的浮华中兜兜转转，吉利、长城们亦在多品牌战略下寻求解套之法。
如今，市场升级，时光流转。就像没人能预料到，中国能一跃成为全世界所忌惮的超级大国，发生在汽车产业内的种种变故，一举摧毁了近乎固化的产业格局。曾经的那些王者，除了在跌跌不休的销量中学着反思，能做的就仅仅剩下，向市场低头。
经过去年一整年的调整，2023年就已被视为中国车市主导权是否会就此易主的关键一年。对于合资车企来说，格局巨变之下的中国车市，或将从温床成为对决生死的战场。
这一仗打赢了，仍会在此占据一席之地，失败了，一切终将归零。
外界总在猜测，在中国车企掌握主动权后，除了丰田、大众、本田此类一线成员，包括韩系、法系在内的海外品牌都将沦为小众，为那些穷讲究的消费人群带去些“欢乐”。但很显然，随着市场进一步向着外界所预料的那样发展，这些变化已有了令人信服的底色。
凛冬已至，市场悄然骤变
在2022年临近尾声时，我们就有预感，属于合资车企的寒冬正在加速到来。悦达起亚年销量跌破10万辆，北京现代也以同比下滑25．6％至28．4万辆的累计销量草草收场，通用、本田的处境也在因疫情、缺芯等现实因素，变得愈发困窘。
强如大众、丰田又如何？合资公司销量得以维稳的基操下，在电动化转型中落下的满满槽点，经过市场发酵，足够为之埋下一颗定时炸弹。每一款纯电新车都宣称是其在中国落子的战略性纯电动车型，却实在难以得到中国消费者的认可。
曾经，在新能源产业刚起步，合资车企在应对这场变革时，所表露的情绪一直是极为暧昧。在强势把握中国车市20年后，对待那种前景模糊的行业转型，“不在乎”、“不关心”几乎是它们最习惯，也是最常表现出的态度。
看着蔚小理能在市场上创造些许新的价值，几乎所有人又会将其归类于市场的偶然性。而傲慢的合资品牌，还再对此不以为意。它们坚信，时间会证明一切，所有外来派的力量，都不足以撕碎汽车140年来所建立的围城。
直到东风雷诺、广汽菲克等越来越多的合资车企，突然被市场清退，先行下场作战的大众又碰了一鼻子灰，落寞与错愕终于在整个合资阵营中延续。
2022年，是丰田系独自得势的一年，实则并不能隐藏日渐分崩的市场形态。
平心而论，为紧紧跟上电动化转型的大潮，位处中国的合资车企并非毫无作为。从官宣新的电动化战略，到品牌形象向上的尽善尽美，乃至对整个生态的换新，有人尝试着觉醒，也有人在阔步向前。
南北大众的决心不用多说，ID．7的亮相已在对外昭示，日耳曼人的尊严决不允许在汽车产业的动荡中丧失。同样的理由，i系列，EQ系列的全员输入，加上对智能化技术的储备上升到了一个新的维度，宝马、奔驰也在用实际行动给出了自己的答案。
若将视线拉着其他派别，背靠通用奥特能平台，凯迪拉克锐歌也一跃成了通用进驻电动化多年以来，为数不多在市场引发热议的全新车型，频繁出现在工信部公告中的别克Electra车系意在完成为GL8所构建的防守阵型；阿图柯、bZ4X、e：NS1／P1等日系纯电新车，一遍遍在市场怒刷存在感……
奈何，它们的到来，能为整个合资阵营带去十足的增益吗？现实告诉我们，可以，但不够。且随着市场以远高于行业平均的轮转速度向前，合资车企有着革命的心，却在革命的道路上愈渐被抛离。
今年，2月刚过，广汽丰田咬牙将bZ4X的售价拉低到16．98万元。另据悉，东风日产也为艾睿雅开出更具吸引力的消费权益。可以说，在整个合资阵营中，所有围绕特斯拉“降价”打出的底牌，可谓是接踵而至。
而伴随2023年就是在这样的光景下启幕，我相信接下来，尚未出手的合资品牌都不会躲过这场价格战。“要面子？还是要销量？”即刻将成为一道棘手的难题。
