｜财务数据承压｜
根据最新的财报，小鹏汽车的财务状况正在面临越来越大的压力。
2022年第三季度，小鹏汽车营收68亿元，环比减少8％，连续第三个季度下降；净亏损为近24亿元，换算过来，差不多每卖一台车就要亏8万；现金储备为401亿元，比上一季度的减少12亿元；毛利率为13．5％，在造车新势力中排名垫底。
业内人士评论，这是一份“充满危险信号”的财务报告。
小鹏汽车的研发投入始终居高不下，仅去年第三季度，小鹏汽车的研发支出就高达15亿元。
根据报道，小鹏汽车的供应链管理也存在问题。在小鹏早期的P5、P7等车型中，一款车通常有六到七种电池包类型，最多的时候高达十几种，严重影响了汽车电池等零部件的集约化采购。
反观理想汽车，从初代理想ONE到升级款，再到最新推出或即将推出的L8、L9等车型，都采用了相同尺寸规格的电池包，无形中为理想节约了不少资源。
除了电池包，小鹏汽车在电机机组、超声波雷达等零部件也都采取了多家供应商。
销量直线下跌，各项成本居高不下，这也能解释小鹏汽车的毛利率为什么常年在10％的低位徘徊。
小鹏汽车的表现令投资者不满，也引起了资本市场的连锁反应。2021年7月，小鹏汽车在港交所二次上市，之后股价一路下跌，目前股价在37元上下，相较于上市时的165元已经跌去了近八成。
｜人事地震｜
1月30日，小鹏汽车宣布长城汽车原副董事长、总经理王凤英正式加入，出任总裁，并由其全面负责小鹏汽车的产品规划以及销售体系。
王凤英出身传统汽车厂商，曾在长城汽车工作超过三十年，是仅次于董事长魏建军的“二把手”，被誉为汽车界的“铁娘子”。
王凤英此次加盟小鹏，标志着小鹏汽车的组织架构调整进入一个新的阶段。
此前，曾有小鹏前员工向媒体表示，小鹏汽车在上市后一些不好的现象开始蔓延：形式主义和官僚主义开始滋生，小鹏初创时的组织力以及执行力被逐渐稀释。
去年小鹏G9上市失利便是一个鲜明的例子，各种问题矛盾在G9身上体现的淋漓尽致。
小鹏更是以此为契机，开始对组织架构进行了大刀阔斧的改革。
2022年10月，小鹏成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA等五大委员会，同时成立三个虚拟的产品矩阵组织，何小鹏本人亲自担任产品和战略委员会主任，三大平台的负责人直接向何小鹏汇报。
11月30日，小鹏汽车宣布，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩已辞任执行董事，紧随其后，小鹏CEO助理李鹏程宣布于12月初正式离职。
分析人士认为，夏珩和李鹏程在任期间力推G9上市，此次两人集体离去也似是在为G9失利“背锅”。
一系列变动之后，小鹏汽车董事会只剩何小鹏一名执行董事，何小鹏在小鹏汽车的决策权与话语权得到空前提升，成为名副其实的最终拍板之人。
去年的年终总结会上，何小鹏对内部的问题提出了批评，直指小鹏的组织能力导致部门低效，为领导的数据而生、为汇报而生。此次力邀王凤英加盟，能否将小鹏汽车带出困境，还有待时间去证明。
｜更惨烈的红海｜
进入2023年，新能源汽车领域竞争更加惨烈。
传统车企方面，譬如长城汽车、广汽集团、吉利汽车也纷纷推出自己的新能源品牌，并不断发力。
造车新势力方面，除了“蔚小理”三家，哪吒汽车、零跑汽车也在强势追赶，并取得了不俗的战绩。
互联网企业方面，华为与赛力斯合作的问界系列汽车，月度销量突破万辆，小米汽车也在招兵买马、跑步前进，宣布即将推出自己的新能源汽车。
2023年，伴随着新能源补贴政策退坡，全国新能源汽车增速将放缓，这也意味着：市场在不断缩小，竞争却在逐渐增大。
对于小鹏汽车，还有更严峻的挑战。
特斯拉1月率先宣布旗下车型降价，全面抢占市场。消息一出，订单井喷式增长，并在1月份实现了6．6万辆的历史最高交付量。
为了应对挑战，小鹏汽车也不得不全系降价2至3万元，并针对特定车型给予7000元的保险补贴以及1万元的尾款补贴，单车最大降幅高达5万元。
不过1月份小鹏汽车销量不增反降，使本就处在困境之中的小鹏情势更加危急，市场留给小鹏汽车的时间越来越少。
原文标题 : 小鹏汽车进入“生死时速”，留给何小鹏的时间不多了
