是时候揭秘华为的汽车战略了

03余承东全面执掌

2021年5月，余承东新增智能汽车解决方案BU CEO 身份。从这一调整看，这将推进华为消费者业务和智能汽车业务进一步整合和协同。如余承东所言，“要把华为终端BG的To C的经验用到 To B。”

余承东不止一次想把汽车业务做大做强，再创辉煌，弥补智能手机业务跌倒的损失。2022年以来，余承东在公开场合为华为智选模式的问界品牌摇旗呐喊，问界品牌与余承东紧紧关联。

另一边，阿维塔是首个全系搭载Huawei Inside全栈智能汽车解决方案的高端智能电动汽车品牌，由长安汽车(000625.SZ)、宁德时代(300750.SZ)、华为三家公司联合打造，这也让它从一出生就备受关注。

自此，华为在与车企的合作探索中，初步形成了三种合作方式——零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）以及智选模式。

华为内部三种模式下的选择和竞争，某种程度上是华为汽车业务早期团队在人员、认知和理解上的分裂导致的。

HI模式下，终端用户是车企的。车型的设计定位、整体体验由车企来主导。智选模式下，终端用户也会属于华为，产品定义、设计、品牌营销、渠道销售也都是华为重度参与。由此，华为更可以将汽车与手机业务融通，最终形成更加壮大的电子消费业务，其利益之大，可想而知。

作为华为手机崛起的最大功臣，余承东在转战车BU之后，显然对于直接面向消费者的业务模式更加娴熟。在华为渠道、营销的加持下，余承东在毫不吝啬地夸赞问界品牌的车，并且通过亲自体验驾驶，俨然给人问界品牌当家人、代言人的感觉。

对于余承东来说，问界汽车的销量显得尤为关键，这关系到智能汽车解决方案BU的整体业绩，关系到已经投入巨大研发费用能否获得源源不断的现金流。

他在不同的场合倾诉：华为在汽车业务上投入了很多，每年投入差不多100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了1万人。2022年，余承东披露，汽车是华为唯一亏损的业务。

余承东表示汽车业务是华为唯一亏损的业务，来源：科创板日报

所以，余承东永远在考虑的是产品落地和商业模式闭环的问题。此刻，余承东似乎认为不断深入主导、参与造车，才能找到出路。于是也不难理解，到了今年3月，问界越发激进地露出“HUAWEI”品牌标识了。

04合作模式还在进化

从2022年来看，HI模式更看重自动驾驶，而智选模式更看重智能车机。

此前，问界系列车型搭载了HarmonyOS智能座舱车机操作系统，却没有搭载华为的智驾系统，仅配备L2级别的辅助驾驶能力。而在近日新推出的问界 M5 智驾版上，新增了“智能驾驶天花板”——华为ADS2.0，再加上鸿蒙车机，让其成为余承东口中的“双智天花板”车型。

而在HI模式下的阿维塔则恰恰相反，阿维塔搭载了华为智能驾驶系统ADS1.0，却没有搭载原生HarmonyOS智能座舱车机操作系统。近期与华为合作升级之后，阿维塔也将于今年下半年使用原生鸿蒙车机软硬件系统，实现华为相关技术的百分百输出。

此外，在渠道销售上，阿维塔于2022年年底开始积极入驻华为门店。那么，问界、阿维塔在华为最核心的“双智”技术、渠道销售上都在抹平差异。

到了2023年，余承东不仅统领智选模式的发展，也兼顾HI模式业务的发展。今年2月，有媒体曝光徐直军和余承东到访阿维塔，并在阿维塔CEO谭本宏的陪同下，一同参观了阿维塔新车。

余承东（右一）等人到访阿维塔参观新车，来源：懂车帝@华为那些事儿

越来越多的迹象表明，华为的HI模式和智选模式发生了融合，都在竞相推进合作深度。有业内人士表示，这对于华为来说，相当于是放弃了以往两条腿走路的做法，将以往分散的优势力量集中，更加深入地参与到汽车行业，从而实现有效的市场销量和收入回报。

华为与车企的合作模式还在不断进化中。显而易见的是，华为ADS2.0落地成为华为最近智能汽车解决方案BU的重头戏，而落地的方式则是搭载在问界、阿维塔、极狐阿尔法等13款车型上。这已然类似于宁德时代推出麒麟电池之后的模式与感觉。

华为发布会PPT，来源：微博@华为智能汽车解决方案

余承东在公开场合着重强调“双智天花板”，同时言语间也对更多提及北汽、奇瑞、江淮（600418.SH）等合作车企。

05特殊路径

时至今日，在与华为合作的阿维塔、赛力斯公司中，并没有华为参股。

据SinoAuto报道，在华为内部，虽然任正非已经定下来“不造车”的论调，但徐直军和余承东也一直有自己的想法，两位分管技术与销售的任正非左膀右臂希望在汽车行业撬开更大的生意。为此，徐直军一直协调内部关系，希望寻找合适机会，由长安汽车一方与华为内部团队共同向任正非提出持股经营的想法。

遗憾的是，经过一系列努力，徐直军从内部获悉，持股经营阿维塔的可能性越来越小。最终，任正非却拒绝了入股经营的建议，而他所给出的解释则是，华为只会作为一个技术提供商，为各大厂家赋能，如果参与入股的话，会让外界误解华为的造车理念。

一般而言，自主造车与做供应商不可兼具，存在一定的商业模式冲突。

在汽车领域，博世、大陆虽然掌握汽车产业诸多核心零部件供应市场，有造车能力却绝不会下场造车。比亚迪作为一家车企，也会做动力电池、电驱动系统、电子器件的Tier 1，但是只是在满足自身需求基础上的对外供应，主业必然会聚焦造车。

如果余承东自作主张挂了“HUAWEI”标志进行卖车，那几乎将华为摆在了一众车企竞争对手的位置，这或将不利于HI模式、零部件供应商合作模式的拓展。

更为特殊的一点，华为不自主造车的核心原因，是华为管理层觉得造车的投入太大，变现时间长、不确定性大。目前，华为在美国的制裁下，要努力解决业务连续性的问题，要考虑现金流问题。因此，华为不应该把钱投在造车这件事上。毕竟不造车，不会影响华为的生死存亡。

即使华为想要下场造车，要面临的挑战重重。如何打好差异化，如何带来颠覆性创新，更为重要的是，华为如何在汽车制造、三电成本、自动驾驶BOM成本上与特斯拉抗衡。这些都是比做供应商难度高很多倍的复杂系统性问题。

有业内人士表示，华为尚未想明白，足够让其成为新势力头部的重磅产品应该是什么样子，应该怎么打造。与其造一个市场竞争力不强、销量不佳的产品，影响到华为品牌形象，还不如不造车。仅从问界当前的市场表现来看，华为自主造车想要冲破当前“特斯拉+比亚迪”的行业双寡头的局面，可能性不大。

如此的推演下，即便不考虑华为管理层对于造车业务的认知和判断，造车对于华为来说也是一件极度冒险的事。

那么，华为专注做增量部件供应商的好处有哪些呢？做供应商，前期就可以收回一部分利润，同时可以更专注做附加价值更高的核心技术部分。也许，华为在舍弃传统造车的方式，而通过打造更高维度的汽车生态来保证自身技术的落地生根，保证自己在汽车产业中的参与。

随着北汽、奇瑞、江淮汽车相继成为华为的合作伙伴，华为的汽车生态在逐步拓展。也许，华为在“不造车”之下，其汽车业务的发展前景并不会太悲观。

今年年初，武汉东风汽车（600006.SH）的创纪录低价促销、清理汽车库存事件，让人们切身感受到了传统车企的转型之痛。在这些传统车企被迫走上电动化智能化道路上时，就不得不抓紧华为的手。毕竟可以“一站式”补齐智能化、电动化能力的第三方供应商并不多。

总之，华为正在艰难探索除了自主造车以外，无人走过的第二条“造车”道路。

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