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在马斯克的专机降落北京之前，这个世界的汽车格局因为他掌控企业的一组新销量数字，又一次起了新变化。
2022年，世界范围内最重磅的汽车行业消息是，Model Y成为了德国的销量冠军。
这意味着，欧洲人最终用钱包投票告诉世界，他们消费力最强的群体觉得，近140年积累的燃油车以及一种传统大厂的转型产品，真香程度比不上特斯拉。
而2023年第一季度全球汽车销量的统计结束，业界哗然。
长期以来坐在头把交椅的丰田卡罗拉（含全球各地区的不同版本型号），最终交出的成绩单为25.64万辆，败给了Model Y的26.72万辆。
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这组数据体现的意义不言而喻，世界范围内有更多人用自己的钱包投票选择了Model Y，这个群体的数量要高于卡罗拉。换言之，汽车发展的趋势随着Model Y今年一季度的销量表现，终结了“电动车还处于弱势”的局面。而就在这个消息的同一时间段里，丰田首席科学家也很有意思的表示“燃油车还有更长生命周期”，这甚至可以看做是提前得到消息后的自我呐喊助威。
传统车企再不转型电动车，是晚了，还是完了？
丰田首席科学家、丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特(Gill Pratt)在最近的观点是“不要过早放弃燃油车，它还有很长的生命周期。”
而这一发言，也让丰田成为全球汽车行业里非常特立独行的存在，这番言论也让它成为了少数汽车品牌的领军人。特立独行，因为几乎其他所有车企都默认了要快速发展新能源这件事，大众在上一任CEO迪斯时代就已经开始了狂奔，且就算赔钱也不怕。而最终凭借着其财报交出的更高盈利数字，也让人认清了，疯狂转型的风险未必很大。以及，如果迪斯没有搞砸高尔夫和ID.3这2款最重要车型的的上市时间，能够把软件公司做好，以及不得罪大众集团工会的那些人，大众如今的战斗力可能比比亚迪更强。
反正不管怎么说，这个世界的头部汽车品牌们已经分成了截然不同的阵营。最硬核的阵营，是那些喊出XX年停售燃油车只做新能源的车企，比如沃尔沃将在2025年停售燃油车。当然，沃尔沃就算再狠，也还是比不了比亚迪的直接停售全面电动化。
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比较折中但是能明显看出走向的，是大众、宝马、奔驰等。欧洲的全部大型车企，已经是坚定的转型推动者，每家车企都在最近几年为全球规划了10余款新车。而身为全球车企，它们对世界喊出的口号还是留了余地的，并非是XX年停售燃油车，而是在XX年做好全面电动化的一切准备。当然，在欧洲也有很多其他的声音说“反对欧7排放，反对电动化等等”，但体量上看，巨头们已经转身了，小车企可以自由选择，当然也可以选择不跟。而除了欧洲车企外，头部车企里还有现代起亚、福特、通用，也都是新能源新战略的拥护者。
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所以第三类，全世界的头部车企里，目前其实只剩下了丰田。而丰田目前的形象其实也比较分裂，因为一方面，它经常在全球发声，“燃油车还有生命、燃油车还有机会”，但另一方面“它换了新社长，要推动企业转型”“它制定了自己的新能源车型规划，要推大量新车”“在中国市场，实际的行动也是加快推出新能源车，还和比亚迪开展了全球市场的深度合作”。它的动作不慢，它的态度也有，但经常还会有其他的声音传出来，让人不好理解企业的思路是什么。
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至于为什么会出现这种比较分裂的场景，原因还是在于，利益分配。传统燃油车已经发展了近140年，掌握着燃油车利润话语和主导权的车企，自然是想最后一个抽身，拿走更多的钱。
丰田，显然就是传统时代里利润掌控的佼佼者。从财报上看，这点不言而喻。2020-2022年3年间的数据，因为存在着新冠疫情、俄乌战争等变量，可参考意义其实不大。从2018年来看，丰田集团销量1052万辆、大众集团1080万辆，大众拿回了久违的冠军。
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不过从利润上看，大众为171亿欧元，约为1200亿人民币，而丰田利润为2.4675万亿日元，约为人民币1513亿元。销量相仿，但丰田的利润比大众高出了近20%。同时，再参考到集团内品牌序列的不同，丰田的高盈利板块雷克萨斯的整体销量不到70万台，而奥迪则为181万辆。两者对比来看，丰田主卖民用车型，大众集团面对丰田时，高溢价的豪华车表现更好。但最终，大众的利润却远低于丰田。
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所以，只从利润上就很容易解释，大众集团的股东，为何非常迅速的就同意了迪斯此前定下的转型战略，并付诸实施。毕竟，在燃油时代的竞争中，大众面对丰田只剩下了“销量数字”上的尊严之战，即便是卖到相同的水平，利润大头还是被丰田拿走。
