最高法强制缴纳社保！货运司机能否走出参保困境？

8月1日，最高人民法院召开新闻发布会，发布《最高人民法院关于审理劳动争议案件适用法律问题的解释（二）》（以下简称《解释二》），规定——无论双方协商还是劳动者单方承诺，任何“不缴社保”的约定都是无效的。

对于数千万穿梭在公路上的货车司机而言，这项将于9月1日施行的新规，正在搅动他们与平台、运输公司之间微妙的权益平衡。无论是货拉拉平台上的接单司机，还是运输车队中的劳动者，都面临着一场保障体系的重构。

当前卡车司机群体的社保困境，是劳动关系模糊、参保困难/使用困难、参保意愿不高等多重因素的结果。

责任的灰色地带，谁该为社保 “买单”？

首先是劳动关系模糊，责任界定不明。根据中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》（以下简称《报告》）显示，个体经营的货车司机占比60.83%，超过六成，而受雇驾驶的司机占比35.16%。

一方面，运输公司普遍采取“合作合同”、“承揽协议”或者通过平台合作等方式，将司机包装为“独立个体”或“合作伙伴”，刻意模糊劳动关系的法律边界。另一方面，平台经济兴起后，“去劳动关系化”正在成为一种越来越普遍的现象。例如，货拉拉、满帮等平台与司机多采用 “平台接单 + 自主运营” 模式，司机需自行承担车辆维护、燃油等成本，平台仅提供信息撮合服务，双方常被认定为民事合作关系而非劳动关系。

这种模糊不清的关系，使得社保缴纳责任被轻易推卸。

货运平台的责任如何界定？

今年4月份，最高法围绕网约货车领域新就业形态劳动关系认定标准做了新规定，企业与网约货车司机之间是否存在劳动关系，要看用工事实和支配性劳动管理。

综合考量企业是否通过制定奖惩规则等对司机进行劳动管理，司机能否自主决定运输任务、运输价格，劳动报酬是否构成司机主要收入来源，司机从事的运输工作是否属于企业业务有机组成部分等要素，存在用工事实、构成支配性劳动管理的，依法认定双方存在劳动关系。

目前来看，如果平台仅提供供需匹配服务，不对司机进行劳动管理。如司机通过平台获取货源信息，但自行决定是否接单、运输路线及价格，平台不干预劳动过程，这类则不构成劳动关系。

那么，平台的算法强制派单、限制司机定价权，是否可以认定为存在劳动关系呢？

一方面，若司机收入高度依赖平台，如报酬主要或全部来自平台订单，同时平台单方制定运费结算标准，抽成比例过高或扣除“管理费”，这也具备经济从属性；另一方面，货物运输是货运平台的主营业务，司机以平台名义提供服务，也具备组织从属性。以上两方面都可认定为劳动关系的成立。

参保困境：缴纳与使用断层

货车司机群体流动性强、收入波动大，传统社保制度难以适配。《报告》显示，多数货车司机参与保险，52.63%的司机选择新农合养老和医疗保险，32.24%参与城镇职工基本养老保险，22.02%以灵活就业身份自行购买保险，19.39%则依靠商业保险，另有少部分司机参加平台试点的职业伤害保险，甚至还有15.08%的司机尚未纳入任何社保体系。

一方面，多年运价持续走低，挤压着卡车司机的利润空间。当生存成为首要考量，社保这种“未来保障”自然被置于次要位置。不少司机甚至认为“缴社保不如拿现钱实在”。加之部分司机对社保制度理解有限，尤其对工伤、失业保险的重要性认识不足，进一步削弱了主动参保意愿。

另一方面，货车司机跨省运输频繁，但社保转移接续手续繁琐，医保报销需回户籍地，导致实际使用率低。而现行社保制度以稳定就业为基础，缺乏针对灵活就业群体的弹性机制。比如，司机收入随季节波动，但缴费基数一旦确定全年不变，低收入月份难以负担。

新规破局：保障能否落实？

《解释二》强调，不能仅凭合同名称（如“合作”、“承揽”）判定法律关系性质，而需穿透形式审查实质。司机是否接受平台管理、调度？运输工具、路线是否由平台决定？收入是否主要依赖平台？这些都将成为判定劳动关系的关键依据。

而针对灵活就业群体的保障，改革早已起步。2022年7月启动的新就业形态职业伤害保障试点，已在山东、广西等地覆盖货拉拉、满帮等平台，按单缴费（如同城货运每单0.18元），为司机提供工伤医疗、伤残津贴等基础保障。未来，随着试点扩围与弹性缴费机制的推广，灵活就业司机的参保压力有望进一步减轻。

结语

最高法社保新规的意义，不仅在于明确“不缴社保无效”的底线，更在于推动行业正视货车司机的保障需求。

行业高度内卷，企业被卷走的是利润，而司机被卷走的是生活保障以及对未来的希望。这是对货运行业最基层劳动者的未来保障，当平台责任从“模糊”走向“清晰”、当社保制度从“刚性”转向“弹性”，这个支撑巨大中国物流运输量的群体，才能真正在奔波的路上，收获“现在能安心干活，未来有踏实保障”的安全感。