随着全球首辆无人驾驶出租车在新加坡上路，国内外自动驾驶一时风起云涌，成了资本热捧的项目。截止至10月24日，加州车辆管理局(DMV)已经颁布了19张无人驾驶汽车测试牌照，其中不乏百度、蔚来汽车这样的中国企业。
但以上这些仅仅证明了这个方向的可实验性，但何时成熟，何时可以真正走进人们的生活，还很遥远。其中谷歌无人驾驶项目技术负责人厄姆森在离职前，曾在今年SXSW互动媒体活动上表示：“自动驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要30年”。
所以如何将现有的无人驾驶技术商业化，就成了行业中大小玩家共同面临的一个问题。
在企业中，前英特尔中国研究院院长吴甘沙创办的驭势科技，近期也在保留民用轿车无人驾驶的同时，将目光瞄准了一种更简单的无人驾驶车辆——小高尔夫球车。
这种车的外观是相当于高尔夫球车大小的电动车，适合封闭的园区道路行驶，也就规避了城市道路上对无人车限制性的法律法规。另外，它的体型小，速度低，一般小于20公里/时，基本不会对行人安全造成威胁，形态上属于低速电动车犯愁。
这种场地车其实很早就开始做限定区域的“无人驾驶饥接驳车”，在国内最早应用于2010年上海世博会，当时世博会开辟了专用道路行驶，此外，这类车还可以在园区、景区、主题公园等场所，实现短距离、固定路线的无人驾驶。
一家名为天隼图像的公司正在试图将这总产品商业化，让无人驾驶尽快落地。该公司所研发的小型电动汽车，在非城市道路环境下，可实现低速的无人驾驶，并且在有地图的条件下，具有路径规划能力。
天隼图像在2012年3月创办，专注于车载嵌入式图像处理平台和机器视觉算法的开发与研究。近几年与北京联合大学合作“电动无人车机器视觉”项目，并承接了北京市科委的相关课题。
小编曾体验报道过的“小旋风”(回复“小旋风”查看一手人肉体验文)，就有着有这家公司的科技成果。在联大的无人车测试场地中，创始人&CEO殷开爽每周都会过来测试他们的小型无人场地车。
今年8月，天隼图像的无人车已经进入商业化样车测试阶段，并且获得了深圳某园区的订单。
目前与天隼图像接洽过的目标客户中，有北京动物园、中储粮粮库、南水北调工程等，在这些园区、仓库、堤防环境中，场地车的典型的应用场景包括夜间巡逻、旅客接驳、安保监控、远程执法取证。
场景车在灵活应变方面肯定无法和人相提并论，但如果任务是非常明确的，比如就是接驳游客从A点到B点，或者就是按照固定路线巡逻，在这种情况下，场地车能够在一定程度上取代人工。而在一些高强度任务面前，场地车会比人更为可靠。
举个例子，占地几十亩的大型国有粮库，如果由20个保安骑着摩托车24小时不间断巡视，需要给他们排班，设置巡逻打卡，管理成本比较高，而且在夜间或者不利天气下，巡视效果还会打折扣。但如果是几辆小型场地车，搭载了烟雾传感器和红外摄像头，按照规划好的路线进行全天候的场景监控，那么只要有一个员工在中控室值班就可以搞定。
考虑到场地车需要全天候工作，包括黑夜和雨天，天隼图像的无人车在技术方面并没有采用“主动视觉”等学术界和商业界都非常吸引人的新颖概念，而是在低成本的前提下，尽可能保证可靠性，在无人车的感知层，配置的是差分GPS、16线激光雷达，和智能摄像头，商业化样车成本在12万左右。
在商业化面前，无人车面临一个很现实的问题是，现在几乎所有无人车，都载有巨大的工控机设备。工控机方案开发门槛相对较低，但缺点是非常占用空间，启动速度也慢。
殷天爽告诉记者：“无人车想要实现商业化，就一定要板卡化，板卡重量轻，功耗低、可靠性高，打开后一秒就可以运行。”
工控机方案不适合商业化，而GPU方案又研发门槛过高，权衡之下，天隼图像团队选择了更适合现阶段无人车开发的DSP(数字信号处理)方案。去年，该公司发布了嵌入式主控板卡，并且在今年4月上车，取代了原有的工控机，扫除了商业化的一大障碍。
考虑到板卡技术上还不完全成熟，还需要加以时间的检验，在近期的量产订单中，板卡只会取代部分工控机。
完成了这些商业化的准备工作，未来需要完善的就是整车设计，让小车们更接近最终的产品形态，其中比如安装触摸屏，降低使用门槛，让普通使用者就可以完成地图的采集和路线设定。
无人车是一个资本密集型行业，此前天隼图像已完成300万元的天使轮融资，并且正在启动A轮融资，用于优化配件供应商，整合量产资源，为参与自动驾驶小型电动汽车平台标准化制定打下基础。
作为一个创业团队，天隼图像肯定无法和实力雄厚的大公司比拼资源，但殷开爽认为，无人车还远不像手机那样已经相当成熟的行业，大家一谈论手机怎么做，就会知道双摄像头3D玻璃等等，对无人车来说，业界目前还没有统一的认知，也没有已经验证过的发展路径。所以，在前期这个缓慢的发展的过程中，认定一个方向就去做才是最重要的。
