在《2016年国务院政府工作报告》中，李克强总理表示，加快建设城市停车场和新能源汽车充电设施，同时还提到提高清洁能源比重的问题。而加快推进新能源汽车产业发展，对维护国家能源战略安全、推进节能减排、促进我国产业转型升级、参与世界市场竞争等方面无疑有着重要意义。对此，全国人大代表、重庆两江新区管委会常务副主任汤宗伟提出了加快推进新能源汽车的产业化进程，缩短与先进国家差距的相关建议。
顶层设计：需明确新能源汽车重点布局基地
“2015年，我国新能源汽车市场占比已超过1%的拐点，新能源汽车已开始由产业导入期向成长期转型。但我国新能源汽车产业的综合竞争力仍居美国、日本等发达国家之后，企业在核心部件、车型数量、续驶里程、电耗水平等方面仍有不小的差距。”对于我国新能源汽车的发展，汤宗伟首先介绍了相关情况。
汤宗伟说，国家相关产业规划缺乏对新能源汽车产业的明确布局指引和严格的产业准入门槛要求，特别是没有明确新能源汽车的重点布局基地，产业布局上缺乏顶层规划安排。“由于受财政体制影响，各省市纷纷不分条件和基础，将新能源汽车作为战略性新兴产业重点培育对象。”
汤宗伟介绍，据不完全统计，在北京、上海、重庆、四川、广东、广西、湖北、江苏等10多个省市的战略性新兴产业规划中，新能源汽车均列为重点产业，各地新能源汽车项目一哄而上，“大部分地区及企业缺乏产业基础和核心技术，部分省市新能源汽车产量较高、产值却不高，恶性竞争也将宝贵的有限市场资源白白地消耗掉了”。
对此，汤宗伟建议，应对新能源汽车的发展与布局进行顶层规划设计，明确新能源汽车的全国产业布局，严格新能源汽车生产企业进入门槛的资质审批，提高整车生产企业的质量，减少数量，做到少而精。“可重点以上海、北京、重庆、深圳等城市作为新能源汽车重要基地，提升产业竞争力”。
“当前的发展重点应是混合动力汽车和纯电动汽车产业化技术及市场化应用，对燃料电池等汽车关键技术进行攻关和储备，以巩固提升核心技术。”汤宗伟同时提出，应根据市场发展需求和技术的成熟度，进一步明确我国新能源汽车的发展重点和实施进度安排，宁可慢一点，稳一点，不可冒进，严防产能过剩。并且要培育新能源汽车龙头企业，以龙头企业为依托，还要充分利用全球技术创新资源，深层次开展国际科技合作，大力打造整车零部件企业的纵向一体化新能源汽车整合产业链。“尽快完成电池、电机、电控和电助力、电转向、电空调‘大小三电’及充电设备等关键零部件产品本地化配套布局，加快提升本地配套能力，扩大产品出口。”
财税支持：鼓励企业向新能源汽车技术创新领域投放资金
对于国内新能源汽车的发展情况，汤宗伟认为，财税支持政策引导性不强同样是问题之一，首先，新能源汽车没有享受高新技术企业所得税率优惠，如新能源汽车在技术研发过程中的中间试验产品适用17%的高增值税税率，企业销售新能源汽车，缺乏“先征后退”或“即征即退”的增值税优惠政策；其次，相关财政补贴政策偏向终端消费环节，对企业研发以及关键零部件生产环节的政策支持力度不够。
“目前我国对车企的鼓励补贴以整车为主，对于电池、电机、电控等‘三电系统’的核心技术、产业链核心环节的扶持政策几乎为零。”汤宗伟指出，由于我国新能源汽车关键零部件技术发展仍处于积累阶段，相关企业研发投入巨大，摊高了生产成本，并会最终传递到消费者身上。
对于目前的新能源汽车行业竞争无序，“骗补”情况较严重的问题，汤宗伟也做出了相应分析。他介绍，我国对新能源汽车在整车生产和销售环节补贴力度巨大并且地方有配套，“过去几年间，一辆新能源轿车最高能拿到12万元的补贴，客车的最高补贴额度更是覆盖了整车成本，一些车企“山寨”燃油车身外观，再将发动机改为电机就上市销售，产品完全没有技术含量；一些车企把生产出来的整车卖给旗下租赁公司，然后将电池拆卸下来重复利用，因为电池没有类似于发动机可识别编码一样的唯一标识，让违法企业有了可乘之机”。
对此，汤宗伟建议，可调整财税政策扶持方向，将政府财政补贴和税收优惠向整车和关键零部件企业的研发攻关、新技术的引进和消化再吸收、电动汽车充电桩、换电站和充电网络基础设施建设等环节倾斜，并引导鼓励企业将资金和资源向新能源汽车基础性技术创新领域投放。同时完善研发生产和销售环节的税收优惠政策，对新能源汽车用于研究开发的在目前50%加计扣除或150%摊销的基础上进一步提高。对新能源汽车企业实际购置并投入使用的专用设备按投资额的10%至20%从应纳税额中抵扣。对新能源汽车中间试验品免征增值税，对新能源产品销售实施增值税即征即退80%的优惠政策。
汤宗伟还提出，应调整完善消费环节的税收政策，将免征新能源购置税政策延续到2020年，并视市场情况建立更加灵活的消费税率调节机制，考虑提高成品油的消费税率和传统能源汽车的购置税税率，引导消费者购买新能源汽车。
此外，对燃油汽车的管理方面，汤宗伟认为，可以借鉴美国加州的做法，对燃油汽车不断提高减排标准，并征收碳排放交易税费，促使大型汽车企业致力于新能源汽车的发展，既去产能，调减传统汽车过剩产能，又增有效供给，提高新能源汽车所占比重，推动汽车产业转型升级。
在补贴政策方面，汤宗伟建议取消地方补贴，加大国家补贴的力度和额度，增加透明度，以此避免推广的障碍和增加各环节的成本。同时完善新能源汽车的补贴办法和标准，建立动态的新能源汽车产销数据采集系统，委托第三方机构对补贴政策实施效果进行评估，动态调整补贴政策，对新能源企业“骗补”行为进行坚决整治、清理和查处。
发展环境：进一步降低消费者使用成本
对于新能源汽车的发展，汤宗伟认为，目前在充电模式推广上也存在较大难度。“充电模式在国外发达国家相对成熟，但在国内，不论建设公用充电站，还是改造现有停车场，都面临停车位紧张、电网改造成本高昂、充电时间过长等问题。”汤宗伟说，由于电动汽车的充电站、电网改造等基础设施前期投入巨大，短期内无法产生明显收益，缺乏必要的政府财政资金扶持，相关市场主体投资建设的意愿很低，现有全国各城市充电配套设施数量少，覆盖范围小，消费者充电不便，对市场的撬动作用不明显。
除此之外，国内动力电池发展问题突出，一方面是动力电池技术相对落后，研发与生产相对分散，低水平重复建设现象突出，在续航里程、安全性能、快捷充电等方面均落后于发达国家。另一方面废旧电池缺乏合理回收和处理，长此以往，将会对环境造成二次污染。同时近年来新能源汽车产销量高速增长，激发了配套电池企业的投产热情，导致动力电池产能快速扩张，“大批技术含量较低电池企业的投产，将让国内电池产能由短缺转向过剩”。
汤宗伟还指出，目前我国新能源汽车在市场推广方面受到地方保护主义的限制较多，不少试点城市通过制定地方车型目录来限制外地新能源汽车进入本地市场，一些试点城市明确发文指令采购本地整车企业产品，或者在实行裸车采购后，对动力电池等零部件要求本地采购，对外地产品设置了与国家相关要求不同的申请、检测等程序，个别城市对插电式混合动力汽车还实行限制购买措施。“地方保护主义形成了严重的区域壁垒，制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。”
对此汤宗伟建议，应进一步优化市场发展环境，同步推广换电模式，降低消费者使用成本，在推动充电设施建设的同时，在相关配套设施建设和营运等方面给予换电模式更多的关注与支持。
同时还应发挥公共财政采购的引导功效，加大政府对新能源汽车的采购力度，适时分层次、分时域对各级政府部门，国有企事业单位等，考虑设定新能源汽车采购的最低比例。“可以结合公务员公车改革，引导购置新能源汽车作为新的交通工具”。
