“野蛮”增长：无名的低速电动车
对于低速电动车的增长，之前主流车企是“看不起”的，因为汽车自诞生之日起就位于工业产品的顶端，被消费者看作是“高端”的，但是作为“汽车”的低速电动车在我们的印象却是低端的，但是它在人们中的这种印象，非不能影响它的快速增长。
就现在来说，低速电动车的销量却远远高于新能源汽车销量，根据相关数据统计，2015年全国低速电动车产量高达60万辆(来源于某咨询机构，在这里要多说一句的是关于低速电动车的销量数据目前仍是现在汽车数据统计的空白区域，最清楚的只有厂家，甚至或许厂家也不清楚。)而根据中国汽车工业协会的统计，2015年新能源汽车销量约为33万辆，几乎快到一倍了。
即使低速电动发展这么迅猛，已经成为这样一个庞大的市场，但是国家依然没有关于它的一个正式的定义，现在流行的定义主要是工信部发布的《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》的定义：低速电动车是指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能达不到现有电动汽车标准的这类车。也就是不符合2012年推出的《纯电动车乘用车技术条件》和2014年的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》这两份文件要求的电动车，都划归为低速电动车。这个定义还是很笼统，但是毕竟是官方的以此安慰下。
不可抑制：一个庞大群体的刚性需求
为什么低速电动车发展这么迅猛？为什么低速电动车国家不认可还是有人买？为什么低速电动车安全性不高还是在街道上随处可见？在低速电动车上有一些悖论，“存在即合理”：因为它切切实实地满足了一部分群体对“汽车”的刚性需求，三四线城市及县、乡镇、村的部分人群出行的需求，当县与乡、乡与村的道路都铺上水泥路后，相距2-5公里左右，摩托车下雨天不方便、汽车又太贵、没有公交车，那么2-5万不等低速电动车正好满足这些出行要求，还可以拉货。同时不用烧油，这很关键，因为很多乡镇地区加油站很少，在家里用家用电直接插上就可以充电，非常便捷。这使得即使低速电动被国家不被认可，或者有些地方是眀令禁止，但依然抑制不了它的需求。
据相关调查，低速电动车的购车者很多年龄大多集中在50-65岁之间，而随着我国老龄化的加剧，这部分人群正在增长：根据今年10月份，国务院办公厅印发的《老年教育发展规划(2016—2020年)》，2015年底我国60岁以上老年人口已经达到2.22亿，占总人口的16.1%，其中60-65岁的人群有8400万人，占了所有老年人口的35%。
养老产业正在成为一个朝阳产业，而老年人出行则是其中的重要一部分。而汽车之家创始人李想的车和家新能源汽车的第一款汽车瞄准的正在这块未来的“肥肉”，他变了一个概念，叫SEV，但实质还是低速电动车。未来新能源汽车市场的繁荣，其推动力量肯定少不了低速电动车的贡献。而现在实际上，一部分汽车厂家的微型电动车，就是以低速电动进行售卖的，与其他低速厂家同台进行竞争，这块市场已经引起现在汽车厂商的注意。
问题丛生：低速电动车的光明可待
对于光明是可待的，因为市场潜力在那里。但是光明的路，布满荆棘，尽管已经破冰，但是依旧困难丛丛：
一是行业混乱，缺乏规范的监管。
现在低速电动车行业，主要的行业规范来源地区的汽车协会，并无强制性。有些地方甚至就没有。这也是一个法律法规的灰色地带，所以迫切需要相关法律法规的约束，因为这个市场已经很大了，涉及到的人群足够多了。
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