技术法规分为两种：一是正式技术法规(政府强制执行的)，如法律(议会颁布)、命令(政府批准发布)、部门建议(政府各部门批准发布)、各种权力机构发布的条例、地方政府发布的条例；二是事实上的法规，如由某些机构发布的指示、指南没有法律约束力，但在实际工作中又不得不执行的文件。比如美国的《联邦食品、药物和化妆品法》、《消费产品安全法》等等。
标准既有产品标准，又有检验方法标准和安全卫生标准；既有工业品标准，也有农产品标准。例如：法国规定纯毛的服装，要求含毛量85%，而比利时规定为97%，德国为99%，这样，法国羊毛织品在比利时和德国就很难适销。
合格评定就是在产品的合格评定程序上设置重重障碍。利用复杂的合格评定程序，繁琐的操作环节，增加额外的成本。例如，我国早些年向日本出口的大米，检验农药残留项目逐年增加，从1994年的56项增至1995年的64项，1996年81项，1997年91项，1998年104项，到2003年的147项。
我们了解到，就目前来看，国际贸易中各国反应最强烈的基本上还是四类贸易壁垒：绿色壁垒、安全壁垒以及信息技术壁垒，包装和标签，他们或者以标准的形式出现，或者以技术法规的形式，或者以合格评定、检验检疫的形式出现，还有以计量单位制、物品编码、商品的品种、规格、花色、款式和其他外观要求、国家和地区不同的风俗习惯等来达到限制进口、保护本国产业的目的。
中国将这两个新能源法规通报WTO，意味着这两个新能源汽车的法规在中国国内基本上即将走完所有法律程序，并且不出意外地话将在明年开始实施。当然，提交WTO通报，也可能会引起其他国家的一连串的反应，影响法规的按时实施。
说道提交WTO通报，不仅让人联想到十一年前的2005年4月中国开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称《整车特征》)，该办法规定如果用进口全散件、半散件组装汽车，或进口车身或其他一些总成(系统)装车、或者进口零部件价格综合达到整车总价格的60%及以上的，即被核定为构成整车特征的进口零部件。中国对进口汽车零部件征收10%的关税，但如果价值超过整车的60%后，税率就将调升至25%左右。
中国将这一政策通报WTO后，就立即遭到美国、欧盟、加拿大的强烈反对，将我国“告上”世界贸易组织仲裁庭。三方认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收和整车相同的关税，相当于变相规定了零部件“国产化比率”，因此违反了世贸组织的规定。2006年4月，美国、欧盟和加拿大分别与中国就构成整车特征的进口汽车零部件的征税措施问题进行磋商，中国磋商后并做出了一定的让步，海关总署和商务部7月均在网站挂出公告，将原定年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施。但当年9月，三方仍以中国未能满足其磋商期间提出的要求为由，转而要求WTO争端解决机构设立专家组，由专家组审理此案。
根据WTO规则，在讨论欧美加提出的设立争端调解小组的要求时，中国可以拒绝第一次要求，但是，如果起诉方继续提出要求，这一要求将自动生效，争端调解小组将设立。事实果然如此，10月26日，WTO争端解决机构应欧盟、美国、加拿大的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对中国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端。这将是中国自2001年11月签署入世规则手册后第一次被卷入WTO法律程式。
根据WTO规定，从成立专家组调查到最后发出报告还有一年半时间，中国在此期间与各方进行了持续磋商，但未达成一致。2008年12月世贸专家组裁决《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违规，判决中国败诉。2009年9月1日起，国家发展改革委、财政部、商务部、海关总署联合发布公告，正式取消实施四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在WTO的博弈就是一面历史的镜子。《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两个对中国新能源汽车行业影响深远的政策，对在华的跨国汽车企业的新能源战略无疑将产生重大影响，也必将引起各方博弈。
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