近期，一系列新能源汽车电池行业政策密集发布。12月7日，由发改委和商务部编制的《外商投资产业指导目录》修订稿公开征求意见。其中提到重点放开对汽车电子和新能源汽车电池生产制造领域准入限制，但外资电池企业能否进入工信部的电池企业目录将成为挑战。此前，11月22日，工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》征求意见稿，将锂电池行业产能门槛拟提高39倍，这意味着一些技术创新性初创企业及小企业将面临严酷考验。上述政策为新能源汽车电池行业的快速发展铺路的同时，也加速了行业洗牌。
本次意见稿提出：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。
这是对2015年3月发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》的修订，新版意见稿对比旧版主要变化有：第一，在术语上，把“动力蓄电池”改为“动力电池”，更符合行业常用语；第二，产能要求极其大幅提高；第三，对企业新增安全要求；第四，生产条件方面，新增关于监控和一致性的两项要求；第五，技术能力方面，新增设备和研发能力的两项要求；第六，产品要求方面，动力电池产品应符合现行国家标准、行业标准要求，并经具有资质的汽车动力电池相关检测机构测试。
其它要求暂且不谈，单是对动力电池企业年产能力的要求估计就要淘汰大批电池企业，虽然目前已经有57家电池企业进入目录，但是若新规照常实施，恐怕都要把他们拒之门外了。网传国内符合产能要求的电池企业只有比亚迪和宁德时代两家，甚至有人说目前国内没有一家企业符合产能的要求。据估计，一个80亿瓦时动力锂离子电池产能项目在土建、设备及安装、流动资金和其它费用方面投入资金大约为32-48亿元，此外还需要配备相应的设备、材料、人员、资金、产品品质等，这些资源可能短期内都无法匹配。
《外商投资产业指导目录》修订稿强调重点放开对汽车电子和新能源汽车电池行业生产制造的准入限制，这一条引人关注。不过我们也发现在鼓励外商投资产业目录中提到和电池相关的项目，只包括电池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）和电池管理系统，而电池隔膜和电池管理系统是国内动力电池行业在技术上比较薄弱的环节，所以国家鼓励外商投资，可能是想通过市场换技术，以尽快弥补国内的技术短板。
据了解，三星SDI、LG化学都有在中国投资设厂，建立动力电池生产基地。但它们目前仍未进入工信部的电池企业目录，这意味着其客户无法获得新能源汽车的补贴。虽然国家至今没有明确表示电池企业目录与新能源企业补贴是否挂钩，但是我们都明白一条逻辑，日韩电池没进目录，再用日韩电池的新能源车将不再享受补贴。而如今对产能的要求也让日韩电池企业难以发展。
按照最新的规定，今年5月1日起，新能源汽车若使用没入选目录的电池产品，将无法进入新能源汽车推广应用推荐车型目录，从而无法获得补贴。尽管工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（修订版征求意见稿），放宽了对在售车型的限制——对所用电池未进入目录的车企将给出一年的过度调整时间。但“双目录”联动（动力电池目录和新能源汽车目录）的准入条件看来是板上钉钉了，除了自己拥有电池厂的比亚迪独善其身，江淮、广汽、北汽、长城、华晨等跟外国电池厂“结对子”的车企们捉襟见肘，号称“中国最美电动车”的江淮iEV6S就因电池问题“被停产”，大家都忙不迭地找起了备胎。
而近200家动力电池配套企业（也有说实际上有500-600家）里，能算得上做得还可以的，连5%都不到。科技部部长万钢曾经对此表态，“中国与国外的新能源汽车在技术上差距明显，最突出的就是大型电池技术的系统集成和生产一致性上还有极大的改善空间。”考虑到国内电池企业的散乱的特殊环境，这次新规的要求提升应该是迅速提升竞争层次、拉开企业差距、形成优胜劣汰的被迫选择。
对于近期流传的2017年新能源汽车补贴调整方案，2017年新能源客车将以能量密度、续航里程作为补贴标准更是对电池提出了高要求。产能达标，密度达标，有实力的企业也就没几家了，在以后相当长的一段时间里，电池之争会超越车企之争，新能源汽车势必成为电池的比拼。
