目前中国将发展纯电动技术路线作为未来新能源汽车发展的战略方向，这与目前除特斯拉外跨国公司普遍将插电式混合动力汽车作为主打的新能源产品引入中国的作法大相径庭。而且，目前市场上中国自主品牌的本土产品占据了95%以上的市场份额，跨国公司在虽然有技术积累，但在中国市场却无法展示其竞争力。中国每个新出台的政策，例如新能源汽车限购城市免牌照、大额中央和地方补贴、新能源产品电池目录以充电标准的要求等等，都深深滴刺激着跨国公司的神经。
以《CAFC+ZEV办法》政策为例，政策的出台将对跨国公司在中国发展新能源汽车带来巨大压力。以中国汽车市场“一哥”大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018，2019，2020年大众中国作为一个整体(国产和进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。从目前大众新能源汽车一年一两百台的水平来判断(绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分会更低的2分)，2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车或者16万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力不是一般的山大。这就不难理解，为什么大众敢冒天下之大不韪，宁愿突破产业政策的压力，也要与江淮汽车在中国建立瞄准新能源的第三家合资公司，因为唯有江淮可以帮大众达到《CAFC+ZEV办法》的要求。(如果江淮其汽油乘用车销量2018年-2020年达到47万-67万，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018年-2020年可能产生大约20万-50万的新能源积分，远高于其需要达到的4万-8万的ZEV积分要求，这样就能产生15-40万的积分冗余，而这足以满足大众差多18-30万ZEV积分的缺口。)
虽然跨国汽车公司们也逐渐意识到，如果不紧紧跟随中国汽车产业政策的步伐，跨国汽车公司在中国将被打得一败涂地。但完全短时间内完全接受中国产业政策又有些不情愿。于是动用本国政治势力在WTO平台上发声，便成了这些拥有百年造车传统的跨国公司巨头们首要选择。
经验表明，一旦中国的法规政策触及跨国公司的利益，跨国公司必然会借助本国的政治通过WTO的平台对中国的政策施加影响，确保跨国公司利益在中国得到最大程度的保护。
由此我们大胆预测，《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两个政策在WTO通报后，肯定引起各国不小的争论，出现各种反对声音也不是不可能，中国业界应该早做准备。
当然，如果经过一段时间的博弈最终反对无效的话，“不差钱儿”的跨国公司就会“乖乖”拿出大笔资金，按照中国政策指引的方向来迅速行动，推出纯电动产品。最近大众、奔驰等在中国市场上的新能源汽车的规划就可以体现出这一点。
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