比亚迪的出海路径有异曲同工之处，但是瞄准的目标是为了改善全球城市生态这一痛点。
联合国教科文组织统计，全球3000多个100万人以上城市中，80%以上的城市污染超标，2008年到现在，全球城市中交通拥堵需时平均增长13%以上。“堵”和“污”问题，成为现代城市的心病。
在电池蓄能上拥有全球领先技术的比亚迪，正在从一家汽车公司逐渐转向科技型公司，并成为城市交通解决方案的提供者。
自从王传福不能兑现“2015年中国汽车销量第一”的承诺之后，他似乎很少在再公众场合讨论自己和比亚迪，但是变得低调的王传福一点都没有闲着。从2010年比亚迪率率先先提出在深圳实施“大巴电动化”的解决方案以来，深圳到2016年为止1.5万辆大巴已经有6000多辆替换为电动大巴。
从电池到电动汽车再到电动大巴，比亚迪的雄心似乎不止于此，在C40全球市场峰会上，发表主题演讲的王传福在全球90多家市场面前发布“为地球降温1度”的雄心勃勃战略，他试图以电池技术为核心，通过汽车、公共交通和“云轨”轨道交通系统解决方案，提供从治堵到治污的全系统解决方案，包括南京、深圳、青岛等内地千万人城市到墨西哥城、里约热内卢到巴黎的国际大城市都对这一套系统产生了浓厚的兴趣。
相比于王健林更多在做产业延伸和资源整合，比亚迪做得更专注。它以电池技术为基础，用电动大巴和电动“云轨”轨道交通技术为核心，进入目前尚处空白的公共交通系统，“从‘治污’到‘治堵’”的城市交通解决方案中，电池技术，就是比亚迪赖以存在的核心推动力。
事实上成果非常明显，除了深圳的电动大巴的普及之外，比亚迪决定绕开国内其它城市的层层地方保护主义堡垒，决定在海外拓展市场。目前，从2015年开始，包括洛杉长滩交通公司，旧金山Facebook公司以及斯坦福大学都开始采用比亚迪电动大巴和中巴系统。预计到2020年，比亚迪在美国洛杉矶兰卡斯特电动大巴制造基地将拥有年1000辆以上的电动大巴生产能力，成为美国最大的电动大巴制造商。
“比亚迪的电动大巴可以有190英里（约合300公里），它的对手有的只有30英里，有的只有80英里，足足差了一半以上。”比亚迪美国高级副总裁Macy说。
从万达的文化输出到比亚迪的电池输出，王健林和王传福所做的，其实是同一件事。
所以，在中国的产业逐渐走向世界的时候，我们需要王健林和万达集团这样强大的资本运作能力；同样，我们也需要王传福，比亚迪用自己的核心技术去拓展空白市场，并为世界城市的治理提供中国独特的解决方案，这是中国的力量，也是人类的福祉。
