在2010年“珠海经济特区建立30周年30件大事30位人物”评选中，董明珠和魏银仓均入围，在格力宣布计划收购银隆之后，魏银仓开始频频见诸于报端。
与董明珠的雷厉风行相呼应，在公开场合魏银仓的言辞也颇为犀利。在昨日的中国制造高峰论坛上魏银仓高呼“新能源不是一个简单的炒作，不是一个PPT造车，更不是圈钱的机会。”并向王健林保证，“未来十年把全世界最好的储能技术用到万达的商业广场上。”
“钛酸锂电池”技术是什么？
除了“亲密合作伙伴”这一关系之外，包括万达集团、京东集团在内的公司又为何选择银隆，董明珠一直押注的钛酸锂电池技术究竟效果如何?
来自国家客车质量监督检验中心新能源汽车中心副总工程师叶磊告诉记者，目前电动客车推广主要面临四大问题，第一续航里程短，无法满足一次充电单日行驶里程的需求。“很多纯电动客车表示可以一次充电跑300公里，300公里及以上续航里程是在规定的标准、规定工况、规定时间条件下做出的实验数据，并不完全符合公交公司在实际线路的运行状况。”叶磊说道。
第二个问题是车辆充电时间长，严重影响我们车辆运行效率。目前一般纯电动客车所使用的普遍为磷酸铁铝电池，磷酸铁铝电池充电时间大概是4到6个小时，严重制约了我们公交车的运行效率。另一方面也制约了充电桩的使用效率，造成大量充电桩闲置。
第三个方面就是动力电池寿命短，直接影响整车使用寿命。“现在普遍使用磷酸铁铝使用寿命它的充放电次数大概是两千到三千次左右。那么在高温，也就是55摄氏度的环境下，它的次数达到了300到500次。”第四个方面，动力电池安全性堪忧，进一步加深了用户对电动汽车安全性的疑虑。
在业内看来，钛酸锂电池是锂电中寿命长、安全度高的电池。论生命周期，普通锂离子电池约为1000—2000次循环，钛酸锂则是1—2万次循环，是前者的10倍。属于零应变材料的钛酸锂具有循环性能优越、使用寿命较长、容量衰减小等优点以及具有非常好的耐过充和过放特征。
钛酸锂放电电压平稳，而且电解液不致发生分解，可提高锂电池安全性能。与碳负极材料相比，钛酸锂具有较高的锂离子扩散系数(2*10-8cm2/s)，可高倍率充放电。还有，钛酸锂的电势比纯金属锂的高，不易产生锂晶枝，为保障锂电池的安全提供了基础。“实现6分钟快速充电、耐宽温、30年循环使用寿命、不起火不爆炸等优良特性。”这也是董明珠一直强调自己看着银隆的技术所在。
不过，珠海银隆以钛酸锂见长的电池技术路线相对冷门。多位新能源汽车领域业内人士接受记者采访时皆表示，由于多种原因，钛酸锂技术目前在新能源汽车领域使用并不广泛，未来也难以发展成新能源汽车动力电池的主流技术路线。
云杉智慧新能源技术有限公司总裁徐征鹏近日接受记者采访时谈到，钛酸锂价格较高，比磷酸铁锂和三元材料贵两三倍以上。最致命的是钛酸锂能量密度低、体积大，在新能源汽车上采用不现实。不过，适应于对空间要求不敏感的产业。还有，钛酸锂在一些技术上还有待解决，例如产生电量时产生气体，容易造成电池膨胀变形，影响了电池生命周期。而国家对钛酸锂电池补贴补贴一般，由此可见对此技术路线并非特别重视。
对于钛酸锂电池的应用，叶磊也提出了三点挑战，首先就是电池能量密度，客车考虑到轻量化，肯定想要一种电池能量密度比较高，安全，成本低廉的产品，他们更希望满足安全要求前提下，电池能量密度越高越好。
另外一个是成本挑战，在叶磊看来成本高的原因主要在于钛酸锂电池现在没有被广泛使用，伴随市场拓展成本也会下降。第三个挑战则是对充电设施的需求提升，“因为钛酸锂电量比较少，而且充电时间比较短，这就需要我们大量建设充电设施，以满足我们钛酸锂电池的充电，保证我们公交运营。”
一家动力电池市场总监10月31日在接受记者采访时也谈到，钛酸锂技术已有十多年，并非新技术，由于钛酸锂能源密度低，在新能源乘用车上根本无法运用。新能源乘用车动力电池重量需要控制在300~500公斤左右，目前新能源汽车动力电池负极材料主要是采用石墨、硅等，而钛酸锂电池根本无法满足新能源乘用车动力电池的需求，主要是应用于储能系统、机器人行业以及中国少量公交车上，钛酸锂电池在全球锂电池中仅占比2%。
<上一页 3 4 余下全文
