中信证券汽车行业首席分析师陈俊斌以数据说话，目前1.6L及以下的小排量车型增速达23%，销量占到了总体销量的72%，达到近年来新高位。与此同时，1.6L以上车型增速近乎停滞，只有区区的0.3%。这个层面来看，今年车市的增量几乎都仰仗于小排量车型的增长。“结合今年四季度接近20%的高增速，”陈俊斌认为，这种增量有提前消费之疑，他预测车市增长会从今年15%的水平降到明年7%左右。
与之相反，北汽集团昌河汽车销售有限公司副总经理俞晨就表示，在今年的购置税减半政策中，消费高潮主要集中在附加值较低的小排量车型上，其购买对象多为对价格敏感的中低收入群体。政策退坡只会对这部分消费群体造成一定程度的透支，而其余板块在经过休养生息之后，明年市场情况将有望好转，并对市场增长起到拉动作用。
补油耗限值缺口
新能源车市场成破局关键
持续多发的雾霾天气，成为近期困扰国内多座城市、亟待解决的难题。有环保专家指出，乘用车快速发展所造成的超标排放，是造成雾霾天气的元凶之一。为了有效降低乘用车排放，工信部等五部委发布乘用车燃油限值标准，将分阶段降低车企平均油耗，到 2020年，燃油限值要降至5升/百公里。
面对燃油限值标准，车企在实行上却并不理想，日益严苛的平均油耗目前成为企业亟须迈过的一道坎。如今，现在实行的第三阶段标准车企的平均燃油消耗为每百公里6.7升。据了解，第四阶段燃油极限值标准将继续使用现在的评价形式，即车型燃料消耗量限值加上企业平均燃料消耗量目标值进行审核。
面对逐渐递减的燃油限值考核红线，车企们开始在技术上狠下工夫。钟师表示，油耗限值可以说是目前悬在所有车企头上的利剑，如何减少油耗将成为下一阶段汽车企业主要研究的方向。有传统能源技术储备的企业，将重心放在小排量增压发动机的研发上。
同时，钟师表示，与商用车油耗限值相比，预计乘用车的油耗限值执行力度将严于前者，大部分车企不会寄希望于政策妥协或者放水，所以车企在这一块也非常重视。
赵军也透露，正如钟师所言，对于油耗限值的政策所有车企都在寻求解决之道，北京现代也在积极的应对。他表示，今年现代有多款混动车型上市销售，作为发动机动力总成的大成之作，现代1.4T的低排量发动机刚刚获得十佳发动机的奖项。
值得一提的是，这已经是现代连续三年折桂。“在全世界发动机动力总成评选中，北京现代能够连续三年在不同动力单元获奖，也体现了现代在节能环保方面所具备的竞争力。”赵军发言时表示。
然而，无论技术升级还是调整产业结构都不是短期能够完成的。但如今在汽车企业面前却有一条捷径，那就是新能源汽车。据陈俊斌介绍，目前大多数车企都在坚持“两条腿”走路，除了提升传统燃油车的效率之外，通过加大新能源车的开发生产从而减低车企平均油耗成为车企突破油耗目标值的破局之道。
“此前出台的征求意见稿提到油耗积分和新能源积分双向并轨的意见，要求2017年试行，2018年正式实施。当下所有整车厂都在积极布局，因为如果到时积分方面不能达标的话，将面临很大压力。”陈俊斌如是说。
对此，胡铭认为，油耗限值对整个汽车行业是一件很有利的事情，限制政策的提出具有内在驱动力，本身也是产业升级换代的需求。不光是中国的政策也是全球的趋势，在这样一个大背景下，所有车企往这方面推动是必然的。
具体到长江汽车来讲，胡铭称由于其专注生产纯电动汽车所以没有这方面的问题。
供应链体系开放成就跨界造车
各类企业需尊重产业规律
目前，新能源汽车“造车风“骤起。在造车阵营中不乏传统车企的身影，比如北汽新能源；同时，还有资本大鳄收购传统车企改造后转产新能源车，比如香港五龙电动车（集团）有限公司注资重组杭州长江客车有限公司，也就是如今的长江汽车；再有就是与传统车企沾边的零部件或设计公司造车，比如长城华冠；互联网企业或具有互联网背景的人靠资本培植也加入其中，比如乐视、蔚来等；再有就是传统车企的人员另起炉灶，扎寨垒营发力新能源汽车；最后，格力董事长董明珠刚宣布牵手万达王健林造车，这是家电业造车。
那么，对于这六类造车企业和万马齐奔的造车之势，论坛嘉宾们如何看待？哪类企业更有可能成功突围呢？
在钟师看来，新兴造车市场确实存在，如果有扎实可靠的产品推出，将极大地加速细分市场的出现和成型。然而，结合现阶段的实际情况。钟师认为，无论是传统车企、新创企业还是互联网公司造车，前提必须是要尊重造车客观规律，“首先造车已经形成了一个模式，这是突破不了的框架。其次，新车的体验只有比传统车更好或者趋近传统车时才能卖出去，这点毫无疑问”。
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