另外，针对新能源汽车使用群体规模越来越大，对售后服务的要求也越来越大的情况，《规范条件》要求企业应具有对动力电池故障快速响应的能力，以及动力电池使用、故障及主要问题总结分析的能力。另外，电池回收的责任主体不限于系统企业，所有动力电池企业都应满足国家和地方关于动力电池产品回收利用相关的政策法规要求。
“很多车企没有迫切感受到我将来退下来的电池该怎么处理，或者怎么样，但是这个课题始终存在，而且是非常重要的一个课题。”洪斌表示。工信部发布的统计数据显示，目前我国动力电池行业产能已超过1000亿瓦时。但在动力电池回收上，目前还没有明确的主体责任界定和有效的方案。“今天的中国电动汽车市场完全是靠政策、靠补贴撑起来的，我们头上随时悬着一把利刃，一旦补贴没有了，我们怎么办？政府把我们产能都搞大了，突然间没有了，对于电池厂来说非常可怕，突然一下你没有订单活不下去了。”星恒电源股份有限公司总经理冯笑表示。
企业策略分化
工信部在截至2016年7月，共发布四批57家符合规范条件要求的动力电池企业目录。2016年1－9月，我国新能源汽车生产30.2万辆、销售28.9万辆，动力电池出货量超过120亿瓦时。从目前来看，这个《规范条件》还是规范性文件，并非强制性文件，工信部在通告中也继续表示，“国家对符合本规范条件的汽车动力电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请。”
但是其影响力依然很大。对于企业来说，如果无法进入上述目录，则意味着企业没有官方身份，必须在夹缝中求生，也会受到消费者质疑。而中国的动力电池目前还没有形成完备的竞争力，如果在国内市场受到如此重击，更难获得发展机会。“在全球的主流汽车厂里面，除了CATL有幸被宝马选为合作伙伴，中国的电动市场没有走出国际，让GEM用我们的电池。”冯笑认为。
一些参会企业认为，以性价比为导向提升动力电池水平，这是中短期阶段中国动力电池要急需解决的问题。“电动汽车是一个42公里的马拉松，现在刚跑了三四公里的过程。中国的新能源汽车我们今天是规模第一，但是仍处于一个发展的初期。”冯笑认为，电池成本居高不下，而电池又是电动车最大的成本所在，正面临着发展的瓶颈。
而与此同时，由于中国电动车事业处于起步阶段，产品还没有得到一个生命周期的检验，电池端的问题也还没有爆发出来。根据预计，到2019年到2020年，第一批投入市场的电动客车才会退出服役期，而从物流车的角度可能到2020、2021年有第一波的物流车退出服役期，乘用车第一批完成生命周期的产能可能更往后了。
而在这个过程之中，作为电动汽车的核心零部件生产商——电池企业需要反复提醒自己先提高质量和稳定性的问题。“政府的初衷是希望我们有规模经济，这种规模经济包括供应链，包括网络，包括生产制造，以及研发的分摊，我们不要简单地说关于产能的具体的要求。”一位参会企业高层表示。但是否所有的企业都要去冲刺这个达标线，依然是一个纠结的问题。
“扩产不扩产这个问题蛮纠结的，现在的市场规模，两个达到产能要求的电池企业就做完了，这个产能要求的由来实际上要值得商榷。”邓纶浩表示。卓能动力电池的策略是“抱团取暖”，“卓能还会适度发展，产能我们不会硬咬着所谓及格线去做，必要的情况下会抱团取暖，因为这里国家没有明确，大家满足一个产能或者就符合国家的概念。”邓纶浩表示。
