Lucid公司现任首席技术官Peter Rawlinson曾公开表示，乐视是他们很有价值的投资方，但只是股东之一，没有公司的控制权。李红光则对记者说：“公司所有股东都是少数股东。”
发布样车后，Lucid在亚利桑那州的工厂最早也要在2018年才能开始量产，汽车品牌被消费者接受需要时间，那时也是新兴电动车企业量产车集中推出的阶段，要从激烈竞争中脱颖而出并非易事。如将乐视看作Lucid的财务投资者，那短期内它无法从Lucid获得改善自身现金流的投资回报。就目前情况来看，两者的关系也并不紧密。
11月29日，Lucid全球生产总监Brian Barron宣布将在亚利桑那州的卡萨格兰德投资7亿美元建立工厂，2018年的量产车也将在此生产制造。而将于14日发布的样车则是Lucid在加州费利蒙市的试制车间生产制造。
李红光对记者强调：“我们和FF是两家完全独立的公司。公司所有的技术为我们所有，和FF之间没有共享技术，也没有其他产品的合作。”
虽然乐视是Lucid的重要股东，但如果乐视汽车或者FF希望得到相关技术，也需要进行谈判。李红光还透露，当时与乐视接触时，双方探讨过车联网或者车内娱乐设施方面的合作，不涉及三电系统、整车制造、平台等技术合作与转让。“但到现在还没有实质的进展。”
目前尚不能断言，贾跃亭是否有通过投资Lucid获得技术的想法，但两家中国企业参与的C轮融资为Lucid转向造车提供了资金支持。Lucid于2014年开始电动车的研发制造，为筹集造车所需的资金，他们曾接触多位中方投资者。一位与Lucid接触过的投资人告诉记者，当时很多人并不看好Lucid的造车前景，最后“北汽投了，贾跃亭也跟着投了”，后来北汽方面觉得“事情不靠谱”，把股份转给了乐视，乐视造车的重心在FF，而Lucid在完成融资后开始造车，将成为乐视汽车的竞争对手。
如今中国已是世界第一大汽车市场。作为一家美国公司，Lucid生产的电动汽车首先会在美国销售，但公司亦在中国展开生产电池与动力总成方面的布局，2010年在上海专门成立了捷源绿能科技(上海)有限公司。Lucid的整车如何进入中国仍在布局中，但也会与乐视汽车独立并行。
相比Lucid，乐视投资易到用车 (即北京东方车云信息技术有限公司)耗费更多。2015年10月，FF中国以7亿美元收购易到70%的股权，布局乐视电动车的下游应用市场。
随着网约车市场政策收紧，行业龙头格局已定，易到后续增长乏力。知情人士向记者透露，创始人兼CEO周航有可能在淡出易到的运营，但这一动向尚未得到易到或乐视方面的正式确认。
网约车是个需要不断投入烧钱的市场，Uber创始人Travis Kalanick今年初称，滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，每年花40亿美元补贴司机。Uber方面透露，2015年在中国亏损10亿美元。这直接导致了二者今年夏天的合并。
乐视接手易到之后，艾瑞数据显示，易到7月份的月度活跃用户数涨至527.83万人,相较于去年12月,易到月度活跃用户数涨幅高达290%，这也是乐视输血砸钱换来的活跃度。
业界疑问在于，当乐视资金紧张之际，7亿美元不是花在作为业务主体的汽车研发和工厂燃眉之急上，而是布局远水不解近渴的网约车服务应用。一位乐视汽车业务核心人士对记者直言：“乐视花在Lucid 和易到上的钱太多了。”
外援心思各异
无论阿斯顿˙马丁还是北汽，都无法给予乐视汽车强有力的支援
内外压力中，乐视曾试图找外援。
2016年初，乐视与豪车品牌阿斯顿˙马丁敲定合作，签署了谅解备忘录。FF联合创始人、副董事长丁磊表示，双方共同投资共同开发，进行了实质性的资本合作。未来会联手开发RapideE项目。马丁将负责提供开发Rapide E的整车技术，乐视为马丁的车型开发提供动力总成和车联网技术。
两者的合作主要在两个方面，一是车联网技术IOV(Internet on Vehicle)，在2016年CES上亮相的搭载乐视车联网系统的Rapide S是首轮合作成果，车型引进了乐视娱乐系统，重新设计了马丁的车机、仪表盘和后排娱乐系统。
二是Rapide E电动车车型，阿斯顿˙马丁与乐视还成立了研究项目，关注车联网等新兴技术，同时准备研发和量产搭载乐视车机系统的Rapide E车型。
合作源于贾跃亭和阿斯顿˙马丁高层的私交。2015年上海车展前，阿斯顿˙马丁CEO Andy Palmer专程到北京与贾跃亭洽谈具体合作。阿斯顿˙马丁没有电动车的技术，而乐视以新电动车企业的姿态出现，同时有车联网、电视，而这块正好是阿斯顿˙马丁缺失的。阿斯顿˙马丁重视中国市场，也想找个中国的合作伙伴，于是双方一拍即合。
阿斯顿˙马丁副总裁Simon Sproule告诉记者，合作仍在继续。合作内容聚焦两块，一是车联网方向的研究性内容;二是乐视车联网，之后将会搭载在2018年阿斯顿˙马丁的新车型上。
2016年2月，乐视与阿斯顿˙马丁签署合作协议的时候，乐视这边参与投资的FF研发和工程高级副总裁尼克˙桑普森曾表示，“我们会充分利用双方的优势，未来不排除阿斯顿˙马丁与乐视合作生产电动车。”
十个月之后，Simon Sproule向记者明确表示，与乐视的合作主要是围绕车联网，乐视作为其新技术的提供商，不存在之前传言的代工之说。同样，之前纷传的阿斯顿˙马丁与乐视成立合资公司一事，Simon Sproule也予以否认，称乐视只是阿斯顿˙马丁的主要项目伙伴，阿斯顿˙马丁除乐视之外还有其他的合作伙伴。
乐视在国外找到了阿斯顿˙马丁这样的大牌合作，在国内也找到北汽背书。2015年3月，北京汽车(1958.HK)与乐视在香港签订战略合作协议。同样，乐视为北汽提供车联网系统。随后的上海车展上，两家公司联合展示了未来概念驾驶舱。
一位北汽技术高管告诉记者，当时互联网造车如火如荼，北汽也想赶上热潮，于是选择和乐视合作，搭上这波造车运动。
乐视与北汽的合作由来已久，知情人士透露，除了车联网，北汽和乐视2014年联合投资Atevia(今年10月更名为Lucid)，因为主机厂没有三电系统自主研发，想通过收购Atevia来构建电池制造的能力。后来北汽发现Atevia只想通过被收购的方式进入北汽的配套系统，卖自己的电池，于是选择退出。
一位咨询公司的汽车研究人士对记者表示，目前市场上更多是技术含量不高的轻车机系统，车联网这块大家都在探索，还没有出现一个独占鳌头的企业。
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