其中，最受政策影响，崛起和爆发就是自主车企。比如，此前并不显眼的众泰汽车，却一举成为新能源纯电动乘用车市场上的最大受益者，旗下四款车型的销量总和为1.23万辆，占据了该细分市场33.04%的市场份额，且四款车型全部进入2016年11月销量前十强。随着北汽与众泰在新能源销售市场的崛起，自主品牌车企在新能源汽车市场占据绝对位置，为此后的品牌和产品推广提供基础。
事实上，正是意识到中国大力发展新能源汽车的决心，也引来合资和外资车企的注意。比如，在2016年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示，到2020年将在中国市场推出10余款新能源汽车，涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏四大品牌，且每年推出至少1款国产混合动力车。而宝马集团也在今年成都车展前夕举办新能源之夜，6款宝马新能源车齐亮相，助力细分市场布局。大众集团更是在总理的牵线下与江淮达成战略合作，合力发展新能源汽车事业。
不过，众车企在中国开拓新能源汽车市场的积极性虽值得肯定，但也迫于政府政策压力。2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），其核心在于，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通。
汽车行业分析师田永秋多次计算，若执行此积分政策车企相应生产新能源汽车的数量。以大众为列，如果仅从NEV要求角度考虑，假设2018-2020年大众中国作为一个整体（国产和进口）燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%，10%，12%的新能源积分比例要求，其所需新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右（使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航），依据新能源积分标准250≤R＜350 之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。
的确，当前新能源汽车市场更依赖于政府政策才得以发展和进步，所以，当政策有任何变动都会波及地方甚至整个行业的动荡。但不可否认的是，新能源汽车市场在试错和发展中前进，而主旨是为市场呈现出更为规范和成熟的新能源汽车。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文时表示：“新能源乘用车不能仅靠京沪限购，未来的新能源车政策更多要考虑如何激发中小城市百姓的购买需求。”
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