百公里耗电量要求引导产品提升综合性能
技术方面，此次方案也在耗电量领域添加了多项要求。纯电动乘用车产品，按整车整备质量M不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg< span="">时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过，试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标，根据车辆整备质量的大小，细分了对应的综合百公里电耗要求。避免企业单一追逐续航里程的延长，转向综合性能的提升。
插电式混合动力乘用车方面，也在原先“插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不计电能消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%”基础上进行细分，改为“工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。”
电池质量能量密度90Wh/kg门槛基本能达标
此外，补贴政策还新增了纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴的要求。
对此，记者根据免购置税目录中的数据，用动力蓄电池组总能量除以总质量，粗略得出一款纯电动乘用车的动力电池系统质量能量密度，选出市场上主销的六款纯电动乘用车车型进行对比：
对比显示，90wh/kg是比较容易达到的门槛，而达到120kw/kg则有一定难度。
李岩松指出，此次在技术层面的要求，对吉利新能源来说是有利的，技术上帝豪EV各项性能远远高于标准，整体对企业明年整体规划影响不大。“但动力电池系统质量能量密度做到高于120Wh/kg确实还需要进行调整，是可以达到的。”
“政府设置补贴政策当然有一定的引导性质，但是整体难度不高。”中国科学院物理研究所研究员黄学杰表示，根据动力电池整体技术路线图的规划来看也有一定的合理性。”
非个人用户购买需3万公里行驶里程政策还需落地
值得注意的是，此次补贴政策特别指出，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。这对今年来持续火热的分时租赁业务是否会产生影响呢？
一度用车COO傅聪表示，这取决于政策是在厂家端落实还是投运后由运营方再去提交。“我们肯定不希望车价因此调整，但具体影响多大还要看政策最后落地情况。希望政府尽快出台整体解读细则，把影响降到最低。”
