12月30日下午，全行业关注近一年的新能源汽车补贴政策正式落地。相比2015年补贴政策，新版的补贴在调整补贴额度、改进拨付方式、提高补贴门槛等方面做了较大的调整。尤其是在产品技术要求上，首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴。
电池能量密度的具体要求为：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg。专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。
这样的能量密度指标对于电池企业来讲是一个较高的门槛还是一个普遍能达到的水平呢？对此记者采访了电池专家和电池企业负责人。中国科学院物理研究所研究员黄学杰表示，“政府设置补贴政策当然有一定的引导性质，但是整体难度不高，根据动力电池整体技术路线图的规划来看也有一定的合理性。”
“在磷酸铁锂方面，目前市场上大部分的电池系统能量密度水平在70Wh/kg-80Wh/kg左右，90Wh/kg是比较低的门槛，一般的磷酸铁锂电池通过改进都能达到，但是达到120Wh/kg比较难。在三元锂电池方面，90Wh/kg早都已经超过了，做的比较好的有的能达到130Wh/kg，但目前做到120Wh/kg的企业应该还不多。”北京波士顿电动技术有限公司产品开发高级总监马俊峰这样介绍。
沃特玛副总经理饶睦敏也表示，“磷酸铁锂做到90Wh/kg是没有问题，到120Wh/kg还是有一些难度。”此外，有关整车企业的负责人也谈到，“2017年后搭载三元锂电池的新车，电池能量密度做的大于120Wh/kg问题不大。”在某个知名论坛上，比克电池副总裁廖振波和卓能总经理邓纶浩在谈及三元锂电池能量密度要求时，也均表示达到120Wh/kg问题不大。
由此可见，能量密度这个门槛对于磷酸铁锂电池来讲，按照目前的水平只要努力达到90Wh/kg是可以实现的，而达到120Wh/kg则有一定难度。对于三元锂电池来讲，90Wh/kg是早已经突破的目标，只要对电池进行更好的设计和规划达到120Wh/kg也不是很困难。
高一级的能量密度意味着更多的补贴，这样的补贴设置会不会使得电池企业为了追求能量密度而忽视了电池安全性的保证？对此黄学杰表示，“企业不要把追求补贴作为唯一目的，补贴政策更强调的是责任，如果企业只以获取补贴为目的，在电池安全性方面出现问题，那将是得不偿失的。所以技术水平不够的企业不要只为了补贴去追求高补贴能量密度。”
除了目前应用比较广泛的磷酸铁锂电池和三元锂电池，一些企业也在做钛酸锂技术，那么新版的补贴政策对钛酸锂又会有怎样的影响呢？对此黄学杰介绍，“钛酸锂是根据快充倍率来获得补贴的，其实能拿到更高的补贴。目前，钛酸锂电池达到5C是没有问题的。”
