如何规范这一市场，多年来业内一直争论不息。有人将矛头对准低速电动车的“安全”危害，希望政府坚决取缔；而另有人则认为，低速电动车的存在有其固有的市场逻辑，当下的混乱源于监管的疏漏，只要加以监管，低速电动车的存在有其合理性和必然性。比如中国工程院院士郭孔辉就认为：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”低速电动车野蛮生长的背后动力来自于其价格低廉、出行便利，一辆普通的低速电动车在3万元左右；每公里用电的使用成本仅为5~8分钱，大大低于传统车，满足了农村和城乡接合部消费者的实际需求。
而从供给侧改革的层面看，“我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着城镇化道路和生活水平提升， 这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求”。中国汽车技术研究中心新能源研究部张雷、方海峰在《我国低速电动汽车行业现状与发展探析》调研报告中也表示。
有效监管如何实现“平衡”
在此背景之下，张翔对第一财经记者表示：“针对低速电动车企业，目前国家相关部门已经达成了一致，就是要‘提高一批、规范一批、整顿一批‘。”
但是，如何做到上述三步，考验的却是决策者的智慧。“之前政府对于低速电动车到底应该归类至摩托车还是其他还有所犹豫，目前已经基本上确定将其划归为一个新的品类——四轮低速电动车，大部分技术细节和方向都已经确定了。”王明透露。而从第一财经记者获得的新标准部分具体内容来看，在路权上，低速电动车上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等要求；在技术安全方面也将与“普通乘用车”趋同，比如必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等，在碰撞要求方面也与乘用车接近：正面碰撞40KM/H(乘用车是50KM/H)，同时要求侧面碰撞。在时速和续航里程方面，也有所要求，比如最高车速设定在40-70公里，续驶里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0到40公里加速不高于10秒。
对于这些技术要求，王明认为虽然目前大部分低速电动车主流车企都可以达到，但如果强制要求，无疑将增加企业的生产成本。“以锂电池为例，如果政府要求车企必须使用锂电池，是不是也应该考虑按照新能源汽车给予一定的补贴？”
另一位低速电动车行业的相关人士周里认为：“无论是出于成本还是安全性考虑，低速电动车使用铅酸电池都更加符合市场的需求。”因为如果采用锂电池必然会导致价格上涨，消费者购买低速电动车的成本和新能源汽车的成本差距会越来越小(当下部分小型电动汽车的价格已经达到5万元以下)，低速电动车的优势已经无法体现。
一位新能源汽车的制造商也对第一财经记者表示，他觉得低速电动车采取铅酸电池并没有什么问题，因为市场欢迎、量也大，只要做好后续回收处理并承担相关成本即可。
张翔认为，从电池的角度看，国家政策考虑的更多是环保方面的要求，这无可厚非。但既然将低速电动车划归为一个新的品类，就不应该全然按照乘用车的要求去制定标准，比如对于时速以及续航里程的要求，其实对于消费需求来说是有所过剩的，“大城市电动车消费者每天行驶的距离也就30-40公里”。他认为，政府既然愿意给低速电动车一个合法身份，那么对于行业标准的制定，就应该在参考国外成熟经验的同时，做好顶层设计，使之更加理性的贴合市场。比如在技术标准和要求上，都和当下的新能源汽车划清界线、区隔开来;在路权上，也应该有所限定，规定一定的使用区域，用法律法规的形式确定好边界，并给予地方政府一定的管理授权。
