由上述分析可以看出，在“安全性不降低”和“采用锂电池”两大原则框架下，制定出来的标准几乎涵盖了M1类纯电动乘用车的所有标准，甚至列出了《电动车辆的电磁场辐射强度GB/T 18387—2008》的要求。这种标准要求下的低速电动车和现有的纯电动乘用车相比，除了电池容量少一点，电机功率小一点(要做的测试都一样)以外，所对应的标准几乎是完全相同的，不同主要在于制动性能方面的标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法动 GB21670》里相关试验的速度设定不一样了。基本可以得出两个结论：
1)按照这个要求，“升级一批、规范一批、淘汰一批”的批示，确实已经演变成了“升级一批、淘汰一批”，因为中间的“规范一批”已经没有存在的技术道理了。
2)标准赶在3月份两会前发布出来理论上可行，因为绝大部分的标准和试验规范都是乘用车现成的，只要定下低速车的尺寸、重量、速度等指标就完成了任务。
“安全性不降低”为什么成为争议点？
低速电动车相对于传统车来讲，车身尺寸小，又要在碰撞中保证电池和控制回路的安全性，其碰撞安全性要求及难度并不比传统汽车低，甚至某些方面要更困难。
表1低速电动车与传统汽车安全难点对照表(整车)
1. 目前大部分的低速电动车产品，采用的是传统汽车结构的车身，再将动力蓄电池总成或整体或分割成多块放在车的前仓、座椅下面、后备胎仓等位置，影响了整体结构安全。因此，对于新生的低速电动车行业来讲，要整车达到汽车安全性的要求，必定需要给出周期，在产业化的过程中，来逐步进行新平台的开发和整车结构的重新设计。
2. 低速电动车安全性是一个系统工程，除了整车外，还需要对各系统的匹配性能方面进行安全性的匹配设计，这样，低速电动车的安全性能才能有更好的体现。但是在产业化的过程中，由于行业产生时间短，目前产量相对很小，绝对数字也不大，供应商体系也都在同步的发展过程之中。理性来看，产业也必然存在一个发展的周期，上下游企业都需要在产业化中靠市场来的足够资金，来支撑核心部件的开发和实验验证。
3. 锂离子动力电池遭受严重撞击和变形时,容易发生短路、起火、爆炸等情况，这是整个电动汽车行业的难题，在进行产业化的时候，也要考虑到动力电池安全性能和产业化之间的平衡。
4. 乘用车的碰撞试验、定型试验、包括可靠性试验几乎都要做，企业的费用不会低，比如进行一次正碰的试验费用为15万，以此推算，加上侧碰，以及各类定型试验和可靠性试验，仅一个车型的费用保守也在50万以上。强制认证试验项目多，审査周期长，会造成产品开发周期延长，增加企业经济负担。在鼓励技创新和实施强制标准上，也需要找一个平衡点。
电动汽车产业化和安全性是两个博弈的对象，安全性肯定要以成本牺牲为代价，而产业化又必须以成本为重要考虑,这两者的矛盾，需要国家层面进行疏导，尊重规律，逐步达标，最终达到统一。
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