从投资角度来看，八家获得资质的企业中，奇瑞新能源、万向集团、小康金康、前途汽车、敏安电动五家投资额在20亿以上，占63%；北汽新能源和江铃新能源两家投资额在10到20亿之间，占比25%；小于10亿的只有长江EV一家，占比13%左右。
2004版《汽车产业发展政策》规定“新建汽车生产企业投资项目投资总额不得低于20亿元人民币”虽然《新建纯电动乘用车企业管理规定》对进行新能源汽车资质申报的企业的项目投资额没有硬性规定，但绝大多数造车新势力的投资额都比《汽车产业发展政策》的要求还要高。所以从这个意义上来说，有资金实力，是向资质评审专家和主管部门证明自己的最好方式之一，特别对于此前完全没有整车经验的企业来说更是如此，除了技术要求外，较多投资是获得资质的关键要素。
两家传统汽车企业北汽新能源和江铃新能源的申请项目投资额在10到20亿之间，低于《汽车产业发展政策》的要求，但也得到了核准，主要是考虑到传统汽车企业的身份和汽车生产的经验，资质评审专家和主管部门才没对投资额有特别的要求，也体现了“新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”的开放态度。
从这个意义上来说，我们认为，资质评审专家和主管部门基于多年来在汽车行业的经验，对核准新能源汽车新建企业的态度趋于保守，而对有相关整车经验的企业的投资额就要求不多，而对于完全没有整车经验的企业，在资金要求上就更趋于严格，“有钱才能让大家更放心一些”。至于完全没有汽车整车或零部件相关经验的彻头彻尾的新兵，估计在投资上的要求更高一些。
从产能角度来看，75%的资质获得者规划的产能都是年产5万台，只有北汽新能源和奇瑞新能源产能超过5万(北汽新能源7万台、奇瑞新能源8.5万台)，这与《汽车产业发展政策》中对于新建投资项目的生产规模规定基本一致——“装载4缸发动机的乘用车不低于50000辆，装载6缸发动机的乘用车生产规模不低于30000辆，重型载货车不低于10000辆”。
虽然政府层面强推新能源汽车，但大部分造车新势力将初始产能控制在5万辆的水平，与《汽车产业发展政策》产能要求一致，并没有出现产能规划“大跃进”的情况，反映了企业和审批两个层面对“独立的新能源资质仍是新生事物，需要更多观察”的谨慎态度。
从企业性质角度来看，八家获得资质的企业中有小康金康、万向、前途和长江EV4家企业性质属于民营企业，占比50%；国有企业有北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源3家，占38%左右；合资企业只有敏安电动1家。民营企业占大多数体现了《规定》中“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”的政策初衷。而由香港展图(中国)投资有限公司与江苏淮安开发控股有限公司合资成立得江苏敏安电动汽车有限公司获得了第五张资质，是首家获得新能源汽车资质的合资企业(虽然是香港与内地的合资)，这对于新能源资质申请的示范意义重大，为日后包括江淮大众等在内更多的跨国汽车巨头们“染指”新能源资质开了先河。
从技术路线上看，有7家企业的产品集中在纯电动车上，只有万向一家既有纯电产品也有增程式产品，主要是因为其收购的美国菲斯科汽车历史上车型为增程式除此以外，可以说是申请企业100%瞄准纯电动技术路线，因为《规定》明确要求，“新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品”。“纯电驱动”是我国新能源汽车行业历经2001年——2010年十年的不断探索和纯电与混动之争反复交锋和论证之后，对产业技术路线做出的最终选择。而《规定》以法律法规的形式将未来中国新能源汽车行业的“纯电驱动”技术路线确定下来，体现了国家意志和国家战略。未来新的资质申请者将毫无疑问地需将如何开发各种纯电驱动产品作为公司战略，这一政策连同补贴政策、积分政策(纯电比插电设置的积分分值要高)、动力电池的鼓励措施等一起，将保证纯电动车在未来中国新能源汽车市场上的主导地位。
我们估计，到2030年，在中国新能源汽车市场上，纯电动车将占至少70%以上的市场份额，而插电式混合动力车将因其技术的复杂性带来的高成本性而在一定时期的过渡之后，最终退出历史舞台。
从产品策略上看，八家公司中，有传统汽车背景的江铃新能源、奇瑞新能源、北汽新能源和长江EV基本上都是先推出相对低端的产品，然后逐渐提升产品定位到中高端。这类企业偏保守类型，先低端后高端，容易在开始阶段迅速上量，形成稳定的资金回笼，其他造车新势力如乐视/FF、蔚来、NEVS、威马、游侠、小鹏、合众等也基本属于这一类。而另外四家获得资质的新面孔万向karma、前途汽车、小康SF Motors和敏安汽车则走了一条相反的路径，他们学习特斯拉的产品策略，先以高端打开市场，急于向外界证明其具有较强的技术开发和设计实力，之后再逐渐推出低端走量的产品。这类企业前期销量不容易上量、且没有品牌支持，因而前期销量较小，资金回笼时间较长，需要有强大的资金储备才可以。
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