“被动转型有风险，激进扩张需谨慎。当浪潮褪去，显性资产负担背后隐形的长期财务杆杠将进一步放大。”一位投资人看到本刊最新封面文章《巨轮末路》后，向财新记者连连感慨。近日，财新传媒联合国际航运专业媒体英国《劳氏日报》发布一组封面报道《巨轮末路》。记者调查发现，即将退市的长航油运（600087.SH）为10艘海外期租的特大型油轮（VLCC）计提21亿元的预计负债，背后隐藏着更多的尚未公开披露的重要信息。陆续签订于2005年至2008年的海外租约总共包括20艘新造油轮，长航油运为此向国内外19家银行组成的银团贷款本金12.8亿美元（约合80亿元人民币）。记者的调查发现，这批租约有别于中国大型航运公司的惯常操作，以长期期租形式签订的合同，事实上是以长航油运为船舶实际受益人的融资协议。长航油运在境外设立了18个SPV（SpecialPurposeVehicle，特殊目的公司），以不可撤销条款订约，以经营性租赁的形式行融资性租赁之实。据财新记者进一步统计分析，从2007年至2013年，长航油运表内预付款项下合计金额总计约162亿元，在年报附注可见，90%以上的预付款都用于境外长期期租船舶。长航油运于2013年底宣布决定由新加坡子公司作为收购主体，与涉及的18家船东（境外SPV）签订期租租赁期满时收购船舶的协议，涉及成本约4.68亿美元（约合29.17元亿人民币）。约定收购后，上述船舶由经营租赁转为融资租赁。按照披露的期租期限，这批表外债务截至目前仍有3年至8年到期。按照行业惯例，一旦收购协议生效，会计处理应在当期进行。长航油运估计，这些长期期租船舶作为公司融资租入船舶核算资产、负债和损益，将可能导致公司资产规模大幅扩大，预计2013年末公司资产、负债将分别增加9.1亿美元（约合56.73亿元人民币）。由此推断，长航油运为这20条未纳入公司负债表内的境外船舶，前后付出的总代价将接近200亿（累计7年预付款及收购船舶款）。由于收购事项正在协商，尚未在长航油运2013年年报和2014年一季报有所体现。这对很多投资者和债权人而言，是一个惊人的消息。在过去7年中，长航油运未在重大合同签订时，做过相关详细的专项披露。同时公司高管在部分特殊目的公司中出任董事，事涉关联交易，公司也避而不谈。直至现在，投资者、审计师，甚至总公司中外运长航集团对这笔账的细节，都难窥究竟。但长航油运及长航集团的债务情况，已陷入资不抵债的状况。2013年长航集团营业利润亏损122.9亿元，长航油运2013年度的经营亏损则达到59.19亿元，净资产为-20亿元。截至今年5月初，长航油运与国内各债权方只开过几次协调会，并未成立正式的债权人会议机制。在债务重组的问题上，长航油运的态度“内外有别”：优先偿还外资银行贷款，中资银行贷款则居次位，一些中资银行贷款已经有逾期发生。几位长航油运国内金融机构债权人曾在接受采访时表示，对长航油运表外债务的实际规模并无概念，只是隐约知道在外资银行有外币债务。由于长航油运是央企，且身处原油进口运输这样的国家战略性行业，银行的内部信用评级较高，贷款的尽职调查也就做得比较马虎。另一位债权方人士也强调，中外运长航集团在长航凤凰的重组上尝到了‘甜头’，即通过退市重组让金融机构为亏损买单。在处理长航油运的债务问题上，中外运长航集团很可能还会故伎重演。“我们是央企，也需要按照市场运作来做。我们要把上市公司和我们隔离开，保全我的资产，不可能任由危机蔓延到集团。作为国资委，也不会看着集团整体垮下去。”中外运长航集团新闻发言人徐建东对财新记者强调，还是要用市场化方式处理长航油运的债务问题。但是，一位银行人士强调，“这次不会妥协，如果重组方案不能达到我们的要求，那不排除走法律程序的可能。”另一位银行系租赁公司负责人向财新记者表示，“必须要通过经济手段解决。”
