近日，交通运输部长江航务管理局发布通告称，自2019年6月1日起，长江三峡通航管理局开始受理LNG动力船过闸申报，试运行时间为2019年6月1日至2020年5月31日。内河船舶应用LNG由此迈出扎实一步。
连获政策“礼包”
根据通告， LNG动力船优先于同类型船舶过闸。但LNG动力的客船和载运危险物品的船舶暂时不在过闸申报的类型之列。
此次通告的发布，明确表示出对内河LNG船舶市场的支持，并对内河LNG船舶后期的发展有一定的示范和带动性。
今年以来，LNG船舶业利好政策陆续出炉。
5月10日，湖南省发改委下发了《关于核准岳阳LNG接收站（储备中心）项目（一期）的批复》，批复同意建设岳阳LNG接收站(储备中心)项目。这是全国第二个核准的内河LNG接收站，而今年1月30日，安徽省发改委便已核准芜湖长江内河接收站（转运）站项目。
据记者了解，目前国内在筹建的五大内河LNG接收站，基本都围绕长江干线的中下游进行的。内河LNG接收站经过启动、停滞、观望、再重启的反复，终于开始进入建设的新阶段。
到2035年，按照天然气占一次能源消费结构15%预测，我国天然气消费量将达到6500亿立方米，LNG进口需求约占1/3,水路运输需求巨大。
“虽然，从目前来看，内河航运LNG动力船在实际应用方面还存在着船舶检验标准高、沿河LNG加注点少的问题。但是从政策层面给予的对于内河LNG船舶的应用来说，是一个明显利好。”卓创资讯天然气分析师冯海城说。
难题一箩筐
LNG气罐的标准以及船舶检验规范要求的提高，市场钢材价格、船厂施工费用等不断上涨，进一步推高LNG动力船改建造成本。过去，财政补贴可以弥补这部分价差，随着新建LNG动力船补贴政策于2015年12月31日到期、改建LNG动力船舶补贴政策于2017年12月31日到期，不少计划建造LNG动力船的企业止步观望。
交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波表示，除去成本，LNG船舶加注站数量不足也是制约主因。
“加注站选址难，涉及住建、交通、国土、国家发改委等多个部门，属性不清，没有明确的审批程序，建设复杂困难。建成后还受站点补液困难、审批手续不全影响 ，船舶数量较少情况下，投资回收期较长，企业投资积极性不高。加注网络不完善与LNG动力船的推动相互制约，互相观望，极大影响了推广。”纪永波说。
数据显示，截至4月，全国约有LNG动力船290余艘。目前已建LNG加注站20个，其中长江干线8座，西江干线2座、京杭运河10座，在运营仅3座。
此外， LNG价格总体上涨且波动不小，让航运企业没有定心丸。其次供应保障能力不足和油气价格缩小，甚至出现倒挂都成为LNG船舶推广的难点。但此前有不少业内人士对记者表示，随着天然气供需稳定和补充气源的不断增加以及价格的逐渐趋稳，都将为LNG船运提供保障。
纪永波建议，由于经济性不稳定，LNG动力船建造成本高，LNG资源供应和使用成本缺乏稳定性，建议构建相关利益方合作共赢发展模式。加注站设施滞后，要完善构建核心网络，多种加注方式协调发展。“强化环保政策、经济鼓励政策，比如在补贴和运营环节降费，优化运营环境，例如优先过闸、优先靠离泊等。”纪永波说。
LNG船舶还有很多“困难”需要克服，但从天然气应用来说，在“煤改气”要求统筹兼顾的背景下，船舶用LNG不失为一个下游消费的潜在增长点。（■本报记者 渠沛然）
