首先，对中国汽车市场整体状态和趋势的判断：
1、对比发达国家的成熟市场，中国乘用车市场仅用不到20年便走过了起步期、普及期和换挡期三个显著阶段，每个阶段市场特征和制胜策略均显著不同；
2、快速切换的市场主题导致中国乘用车市场有其非常特殊的竞争规律，这一点与欧美市场截然不同；
3、当前换挡期的市场，总量上呈现零和博弈局面，各品牌销量的增长主要来自对竞争对手的蚕食。意味着所有的品牌，不进则退；
4、换挡期市场的另一主题是消费升级，消费升级的特点有3个：用户预算增加，购买级别上升；用户对产品的具体要求不断变化（典型路径是：首次购车预算不足，产品要求不明确，导致很多需求没有满足；第二次购车受首次购车影响，需求过度释放，比如当下显现出的对大屏幕、大轮毂和大天窗的需求；第三次购车开始趋于理性和全面，对产品全面感知质量有更多要求）；消费升级呈现梯队传导特征，首先从1~2线城市开始，逐步向3~4线城市转移。目前1~2线城市的用户很大比例进入第三次购车阶段，3~4线城市以及5~6线城市高端用户正处于第二次买车阶段
5、中国市场的品牌结构、产品结构均受消费升级显著影响；
6、除消费升级外，汽车四化正在深度影响整个汽车行业；
7、针对汽车四化，智能化的影响和市场响应速度应大于电动化。（智能化是来自用户的要求，而电动化是来自政府的要求，两者本质是不同的）；
8、共享化短期会遇到挫折，网联化是智能化的基础之一，这个影响更多在B端而非C端。
其次，受上述市场发展阶段性特征的影响，我们可以更完美地解释很多当下市场的热门问题：
1、自主品牌高端化：例如领克、WEY等高端自主品牌的突破，一方面是因为他们借助自己独特的资源禀赋，通过产品能力提升，抓住了消费升级的趋势。另一方面也是因为他们在低端市场已经布局完毕，进一步增长必须依托高端化。这时，高端化既是水到渠成也是不得不为。
2、低端合资品牌全面溃败：在消费升级的过程中，低端自主品牌缺乏产品竞争力的同步提升，在市场中的存在感越来越弱。去年现代、起亚、标致PSA等品牌均出现不低于30%的下滑。目前看这类合资品牌除了股东同床异梦导致管理成本高之外，并没有其他什么特点了。放开合资股比对他们也许是件好事。
3、豪华品牌占比提升，但领先豪华品牌的市场集中度也在增大。一方面随着消费升级，大中型城市主动换车用户的目标品牌越来越高端，另一方面，随着豪华市场大量“新增”用户（量产品牌升级而来）的出现，大家在豪华市场呈现出了更加显著的追随主流的特征。这实际上是在量产品牌市场消费习惯的平移。
4、围绕二手车市场的商业模式更具吸引力。这几年我们看到瓜子、优信等二手车网站的快速崛起，这与用户的增换购规模增大直接相关。毕竟我们的二手车市场规范程度还相当惨不忍睹，这里也许对应着最大的机会。
总结起来，我们看各OEM在下一个5年的逻辑主线：
1、必须进入第一梯队才有机会。我们划分自主品牌三个梯队的分界线，二三梯队以20~30万辆作为边界。其中一个重要原因是这个数量是单一工厂充分利用产能的必要规模，低于这个规模量产品牌很难盈利。一二梯队按照50万辆作为分界线，其实是该品牌形成有效产品组合对应的最小合理销量。而目前看中国市场单一品牌突破100万辆才有创建新品牌的必要。随着市场零和博弈的继续，梯队边界的划分标准也会不断变化。
2、每个层级的市场都存在消费升级的需求，只是具体显现形式不同。例如，宝骏在五菱的基盘上进行自我升级，WEY在响应哈弗用户的换购需求，奥迪也有很大一部分用户来自VW品牌。消费升级过程一方面是自身品牌的产品需要持续不断满足不断演化过程中的用户需要，另一方面也是同一集团内部不同伞品牌之间的需求传递。
3、中国市场目前的品牌层级过多（大致分为6层：超豪华、豪华、溢价品牌、平价品牌、功能定价品牌和尺寸定价品牌），而发达国家的成熟市场通常只有3层：豪华品牌、量产品牌和廉价品牌。中国市场未来5-10年也会朝着品牌层级减少的方向演化，首先被清洗出局的将是平价品牌（就是现代、起亚对应的低端合资品牌），接下来是部分功能定价品牌向上，部分与尺寸定价品牌合并。
4、EV在未来5年的市场占比仍然只是10%以内，所以燃油车产品组合的有序迭代依旧是传统OEM们最核心的使命。智能化和新商业模式则是需要激进一些的，但这部分以后很难做出真正的差异化。而商业模式方面，造车新势力应该更积极地寻求与分享车平台合作，但传统OEM多数没这个必要。因为造车新势力的第一轮产品通常都会遇到非常多的质量问题，针对2B市场更加容易控制质量风险。
