就在英国首相约翰逊宣布将在2035年（提前五年）全面禁售燃油车的同一天，英国民航业也发布了“2050碳中和纲领”，为近期火热的新能源概念再添了一把柴。
具体而言，包含了发动机制造商劳斯莱斯、航空公司EasyJet、英国石油公司和空中客车在内的英国民航可持续发展联盟今日发布了行动计划，目标是在2050年实现民航业碳排放净值归零。
非常棘手的是，相较于传统汽车业有着新能源车这样现成的方案，民航业为了达到减排目标需要作出更为大幅度的改变。从种种表现来看，实现“碳中和”更像是一个复杂的数字游戏，而不是实实在在的新能源革命。
存量巨大 尚无技术支持
对于英国的民航业而言，要达成目标不仅仅需要解决目前的存量排放，还需要处理未来几十年里新增的出行需求。根据预测，随着希斯罗机场第三跑道落地以及航班数量的线性增长，到2050年英国航空旅客出行人数将进一步增加70%。对于目前占英国全国碳排放7%的民航业而言，想要完全通过技术变革来解决碳排放问题显然不太现实。
举例而言，在“新能源飞机”领域，目前仅有生物燃料这一项技术有望投入实战，尚无大规模应用的时间表。而类似于锂电池这样的清洁能源，受到电池密度和飞行安全的限制，仍有待进一步的技术突破才能应用在民航领域。
所以对于民航业而言，更为常规的操作就是出钱购买所谓的碳排放指标，来实现名义上的碳中和。在英国可持续民航组织公布的路线图上，我们也能看到类似的操作。
除了飞行器的技术升级和运营管理的提升，对于可再生能源的投资和碳排放税的征收占到了近半比例。
（英国民航业2050碳中和路线，来源：可持续民航协会）
移花接木成“主要操作”
简单来说，以往航空公司会通过在偏远地区种树或者投资发展中国家的光伏产业来获取所谓的碳排放抵扣，并非实实在在的“减排”。
问题在于，这些所谓的投资与实际减少的碳排放之间并没有直接的关系。种下去的树未必能够按照计划长大，但产生的抵扣却一点也不会少。同时，这些产业的扩张丝毫不会停下脚步。2018年获得英国议会批准的希斯罗机场扩建计划就是最好的例子。
在技术等待突破的现状下，更多的希望便寄托在了存量市场的调整上。英国EasyJet去年成为了全球一家实现碳排放中和的主流航空公司，采用的方法也非常古典：对乘客征收碳排放税。背后的逻辑是，随着出行成本的提升，会有越来越多的乘客放弃乘坐飞机出行（显然不是经济上最优的解决方案）。
可持续民航协会预测，到2050年英国民航碳排放税将达到221英镑/每吨二氧化碳（目前按照欧洲统一标准，碳排放税为每吨19英镑/21欧元），此举将减少3000万人次的出行数量和减少400万吨二氧化碳的排放。（史正丞 | 财联社）
