2019年燃料电池首次写入政府工作报告，提及“推动充电、加氢等设施建设”，开启了燃料电池的“元年”。燃料电池车产销量持续增长，2019年分别完成2833辆和2737辆，同比增长85.5%和79.2%。
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燃料电池车的发展以商务用车为主，其中厢式运输车占比较高，据不完全统计，2019年共生产箱式运输车845辆，占全年生产总量的29.8%。
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目前，氢燃料电池物流车主要分布在上海、广东、山东、湖北、陕西等地，上海是目前燃料电池物流车保有量较多的城市。截止至2019年，上海物流燃料电池车车保有量为500辆，电动车保有量5000~20000。
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由于目前产销量较小，燃料电池车相较于已经具有较大规模的纯电动车和燃油车价格较高。随着未来产销量的增加，其规模效应导致的在产业链各个环节的成本下降空间都比较大。目前受基础设施加氢站的影响，限制了燃料电池车的使用和发展。
2019年发改委、能源部等部委出台了一些列政策，支持鼓励燃料电池发展，政策内容涉及制氢、储氢、加氢站等领域，助推行业的发展。但目前没有发布具体的补贴政策。
最近氢能源政策“呼之欲出”，制氢、储氢、运氢三大成本问题有望在《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》以及国家级氢燃料电池汽车专项规划中得到逐步解决。
以“氢车熟路”为例，探析物流车自营模式
以“氢车熟路”为例，根据TCO模型测算，目前自营模式下的燃料电池车毛利率为14%，纯电动车为45%，燃油车为56%。
其中，燃料电池车成本占比较高的分别为购买成本、燃料费用、维修费用和保险，分别占总成本的28.64%、21.28%、14.78%、8.27%。
在有较大成本下降空间的基础上，自营模式还能保持14%的毛利率，说明未来燃料电池有较大的发展空间。
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租赁模式分为直接租赁和间接租赁，区别在于是否将车租给第三方，但是其成本构成是一样的。燃料电池车的毛利率水平为-161%，纯电动汽车的毛利率为-41%，只有使用传统的燃油车才是盈利的，毛利率为48%。
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虽然租赁模式下的燃料电池车和电动汽车均不盈利，但是为了保持市场知名度和市占率，运营商依然保持价格和燃油车一致，这也体现出运营商对新能源汽车前景的看好与布局。
根据德勤数据预测，由于随后燃料电池的规模效应逐渐发挥优势，预计自营模式燃料电池的毛利率在2025年实现与电动车持平，在2026年与燃油车持平。
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租赁模式下，预计2023年燃料电池和电动车实现扭亏为盈，在2024年，燃料电池与电动车成本持平，2028年，燃料电池与燃油车持平。
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