1990-2003年，业界曾认为氢燃料电池车（FCV）是解决公路运输脱碳问题的终极技术。然而，自2010年以来，纯电动车和插电混动车出现爆炸性增长，人们对氢燃料电池车的未来产生怀疑。除了现代和丰田等少数几个车企，大多数车企都减少了对氢燃料电池车的研发投入。中国、日本、韩国和欧盟政策加码布局氢燃料电池，且相比电池，燃料电池在重型运输应用上有潜在技术优势，氢燃料电池车的部署规模大幅增长，引发大量关注。本报告分析了氢燃料电池车市场现状及其未来的潜力。
现状：2020年初，全球氢燃料电池乘用车保有量达17,000辆，氢燃料电池公交车4,250辆，商用氢燃料电池车1,000辆。由于韩国和欧洲加大支持力度，2019年氢燃料电池公交车部署数量几乎翻了一番。中国在政策的推动下，2019年氢燃料电池公交车和商用车的部署数量也翻了一番。
当前的挑战：氢燃料电池车的普及受到三个因素的挑战：1）氢燃料电池系统目前尚无其他大规模市场应用，若要通过扩大规模来降低成本，则氢燃料电池车的销量就必须增加。2）加氢基础设施数量有限。3）氢气仍比其他燃料用燃料更贵。日本和韩国等国家试图通过提供大额补贴来克服这些挑战，但是到目前为止，消费者的需求非常有限。尽管许多其他国家/地区也已制定了雄心勃勃的发展规划，但能增加氢燃料燃料电池车销量的强制性措施仍然有限，消费者偏好也尚不清楚。
展望：为预估2030年的氢燃料电池车部署情况，BNEF分别在两个情景中对其经济性作出分析：一个政策扶持力度较弱的场景（假设现有政策不变）和一个政策扶持力度较强的场景（将当今最佳政策措施大范围推广）。虽然我们的经济性分析表明，长途重型运输是燃料电池车的最佳应用场景，但在两种情景中，我们还是认为燃料电池轻型汽车在氢燃料电池车销量中的占比最大。虽然结果看似很矛盾，但并非无迹可寻：现有政策和企业燃料电池车发展战略重点是轻型汽车，以便实现燃料电池车的规模化制造。
政策支持力度较弱：BNEF预计2030年氢燃料电池车年销量将达到86,000辆，几乎是2020年的7倍。到2030年年底，氢燃料电池车保有量将接近50万辆。氢燃料电池公交车的增长仍将仅限于加州、日本和韩国这些为氢燃料电池公交车提供高额补贴、大力投资加氢站的地区，燃料电池公交车和商用车的增长将主要在中国和欧盟。此情景下，2020-2030年间，我们预计燃料和前期投入的补贴总额约235亿美元，汽车补贴和氢燃料补贴约各占一半。
政策支持力度较强：2030年，氢燃料电池车年销量将超过130万辆，氢燃料电池车保有量超过350万辆。而BNEF预计2030年全球汽车保有量将达到17亿辆。强有力的政策情景下，需要更多国家效仿日本投资建设加氢基础设施或出台与欧盟2030年排放标准类似的法规，2020年至2030年补贴总额约1,050亿美元，其中57％为汽车补贴。
长期挑战：目前，公路车辆领域中，纯电动汽车在新车销量中的占比远超氢燃料电池车。但是，纯电动汽车技术的成功并不意味着氢燃料电池车技术注定要失败。纯电动汽车的推广能降低电动汽车和逆变器等通用部件的成本，对燃料电池汽车有益。此外，我们的经济性分析表明，两种技术能够互补，还可以在混合动力车中搭配使用。
氢燃料电池车技术的未来对政策扶持力度的依赖性最强，以实现燃料电池制造供应链有序扩张、推进氢燃料基础设施部署。至于政策是否能到位还有待观察。如今氢燃料电池车保有量仅22,000辆，还很难了解消费者实际兴趣和有机需求。2020-2030年，第一批氢燃料电池车投入使用后，就能提供更丰富的数据，如相关运行参数、应用场景、挑战以及未来应用场景等。
长期前景：假设各国政府设立2050年公路交通零排放目标，并选择氢能来促成该目标，我们估计氢燃料电池车在轻型汽车保有量中最高占比25％，公交车占比30 ％，中型商用车50％，重型商用车75％，前提是政府必须表现出对净零排放问题的重视，并认为氢是实现净零排放目标的关键推动力。但目前两个条件尚未满足。若各国继续施行当前的政策，氢燃料电池车的应用前景高度分散，与液化石油气汽车的现状相似。
一组数据
10,000
政策扶持力度较弱的情景下，2030年中型和重型商用氢燃料电池车的年销量
67,000
政策扶持力度较弱的情景下，2030年轻型氢燃料电池车的年销量
480,000
政策扶持力度较弱的情景下，2030年氢燃料电池车的保有量
