等风来，不如追风去。
“我开纯电动的ERX5从北京去过青岛，全程700多公里，高速上的充电桩都没问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池“达沃斯”组委会秘书长于清教告诉《新能源汽车报》记者。
作为新能源汽车行业的从业者，于清教的另一个身份，就是新能源汽车车主。
“我开荣威ERX5已经两年多了，经历了高速、市区等各种充电场景，各种路况。高速上基本都是国家电网的充电桩，都是新国标，使用起来没什么问题。”于清教说。
然而，在于清教看来，尽管新能源汽车充换电基础设施已成为我国新基建的七大重要领域之一，但目前充电桩在市区场景使用时，仍有三大难题待解。
三大难题
于清教认为，目前国内充电设施的建设密度不够，一些城市的充电设施建设分布还不够均衡。
以北京为例，e充网发布的2019北京充电设施建设及充电行为浅析报告显示，北京市社会公用充电设施建设上呈现由中心向外环建设规模递增的态势，在北京市整体的社会公用充电设施建设分布上，集中在五环内，建设占比高达65%，而从建设密度的角度进行观测，五环内的建设密度却远远高于五环外区域。
报告显示，三环内的社会公用充电设施主要集中在商业区，其中在二环内商业区的建设占比为50%；三环至六环的社会公用充电设施，集中建设在居民区和商业区，其中四环至五环有37%的充电设施建设在居民区；六环外的充电设施主要建设在居民区（25%）、公共停车场（22%）和城市公园绿地（18%）。
“第二个问题是充电桩的通信模块和充电模块的离线问题。”于清教表示，“两个模块，有时一个好用一个不好用，有时两个都不好用，会造成充电桩有电，但结算不了的情况。”
2017年，国网电动汽车服务有限公司发布的《关于充电桩离线问题的整改建议》中指出，2016年11月至2017年2月，充电桩离线问题突出，离线桩数量达到4000余台，占投运桩数量的10%左右，影响了充电设施的用户使用体验和清分结算工作。
根据国网排查确认，离线的主要原因在于TCU的硬件厂商拨号逻辑存在缺陷，需要将其标准化以规避。
“另外，目前充电费用降价的呼声很高，一是降低电费，二是降低充电服务费。”于清教说。
以电池包容量为58.8kWh的广汽新能源Aion S为例，在星星充电的直流充电桩将电量从30%左右充满，在18点至21点的高峰时段内，以充电单价1.44元/度，服务费0.8元/度计算，总共充电40度的费用为89.6元。其中，充电费为57.6元，而服务费则高达32元，充电服务费占全部充电费用的35%。
“西直门金贸大厦的部分星星充电的快充桩一直显示维护中，在app上报修了也没人去修。”车主许先生告诉记者，“国瑞购物中心的国网充电桩经常有油车占位，总共6个直流充电桩，有时甚至5个桩都有油车占位。”
于清教指出，服务费过高是影响车主充电体验的一大因素，过高的服务费并未提高服务质量，服务费与服务质量不对称。因此，建议降低充电服务费。
新基建风口下，一些城市开始以发放补贴的形式，改善车主们的充电体验。
充电补贴管用吗？
近日，上海新能源汽车充电补助的实施细则正式发布。上海《关于提振消费信心强力释放消费需求的若干措施》中提出，对消费者使用新能源汽车过程中发生的充电费用，给予5000元充电补助。
“一牌难求”的上海已经发放充电补贴，纯电动汽车保有量全国第一的北京还远吗？
于清教认为，上海的情况跟北京不太一样，北京即使发放充电补贴，消费者买车也很难，新能源汽车指标要排到2029年了。
2020年4月8日24时，北京新能源小客车指标申请个人共有437539个有效编码，个人和单位新能源小客车指标年度配额已用尽。经测算，北京新一期新能源指标新申请者或9年后获得。
反观上海，目前并不需要通过排队摇号的方式获取新能源指标，也不需要像燃油车牌照一样花费巨资拍卖获得，仅仅对新能源购车人的资格做了规定。
“以北京为例，对于已经上市的新能源汽车来说，充电补贴可以有效刺激消费。而对于新上市的新能源汽车来说，则难以刺激消费。因为已经没有指标了，消费者买不了车。”于清教说。
事实上，上海近期发放充电补贴，背后还有一层深意。
于清教表示，上海发放充电补贴有可取之处，毕竟特斯拉今年一季度销量很高，上海也希望特斯拉这条鲶鱼给上海带来更多竞争，使车价下降，服务质量上升，产品力也能够得到提升。
今年一季度，特斯拉产量为10.27万辆，同比增长33.1%；交付8.85万辆，同比增长40.4%。电动汽车销量占全球市场份额的19.22%。一季度在国内交付量也达到1.67万辆。从生产和交付数据来看，这是特斯拉有史以来表现最好的第一季度。
中银电新研报指出，特斯拉一季度销量大涨，得益于上海工厂Model 3产能的进一步提升。上海工厂将Model 3产能由15万辆/年提升到20万辆/年，目前周产量突破4000辆，同时二期Model Y产能正在建设中，预计投产后产能不低于Model 3。
