备受关注的新型基础设施建设首次被写入政府工作报告，“发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车”被视作激发新消费需求、助力产业升级的重要推动力。
热潮涌动之下，低迷的电动汽车充电市场再次迎来风口。融合能源与交通两大产业，高度契合数字基建发展方向，这是一个并不缺少想象空间的市场，关键在于如何让想象落地。
由热转冷
早在国内电动汽车发展尚处于起步阶段时，电网企业就已经开始布局充电桩建设。2009年初，“十城千辆”示范工程开始实行，政策的主要内容是通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对试点区域内消费者购买电动汽车进行补贴。
在上述利好政策的推动下，国内新能源汽车市场逐渐升温，充电站作为新能源汽车发展的基础设施也开始受到重视，部分企业积极在全国各地布点，希望占得市场先机。具备供电优势的电网企业和拥有网点优势的石化企业是这一轮充电设施建设的积极参与者。
尽管有政策加持，但新能源汽车规模增长速度并不尽如人意。科技部在《‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广试点工程2010年度报告》中指出，2010年试点城市的年度实际推广数只达到年度计划的50%，其中只有20%的试点城市完成了推广计划。
2010年总计完成5888辆新能源汽车的推广，截至当年底，全国累计共建成充电站104座，换电站9座，充电桩1494个，加氢站2个。
在电动汽车尚未实现规模化发展时，城市充电站建设并不是一项有利可图的生意。由于充电设备生产量较小，无法形成规模效应，导致设备的生产成本较高，再加上较低的设备利用率，使得充电运营商难以实现盈利。有研究数据显示，即使在规模化运营的情况下，一个由电力企业主导建设的充电站投资收益率为6%—7%，由非电力企业主导建设的纯商业化运营的充电站的投资收益率仅有3%—4%。
于是高投入、低回报的城市充电设施建设开始放缓，国家电网将工作重点转向城际互联的充换电服务网络建设。直到2014年，国家电网宣布全面放开电动汽车充换电设施市场。当年7月，国家发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，“对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020年前，暂免收基本电费。”
扶持性电价政策的出台让形成持续盈利的商业模式成为可能，长期看好充电市场的社会资本纷纷进入这一领域，充电设施建设骤然提速。据充电联盟统计，2015年全国公共充电桩建设、运营数量为4.9万个，到2016年这一数字猛增至15万。车桩比也从2015年的不足10∶1提升至2019年的3.4∶1。
对于公共充电桩市场，只有达到一定规模覆盖运营以及设备折旧成本，才有可能实现盈利，因而各主要运营商在初期主要采取“跑马圈地”模式建桩。经过两年爆发式增长后，充电市场格局逐渐稳定下来，国网、特来电、星星充电和普天能源四家运营商的市场占有率超过80%。
不过虽然充电桩总量在短时间内大幅增加，但平均利用率并不高，其中公共充电桩的利用率不足15%。
充电桩分布不合理、一线城市充电成本高、新能源汽车充电需求偏低是造成充电桩平均利用率偏低的主要因素，中国电动汽车百人会与自然资源保护协会在联合发布的《中国充电服务市场如何健康发展》中指出。
低利用率意味着更长的投资回报周期，使得市场投资热情逐渐退却，充电桩建设速度开始放缓，部分充电运营商也将工作重点由规模扩张转向市场运营。
以充电市场龙头企业特来电为例，直至2018年才勉强实现盈亏平衡。特来电的母公司特锐德在2017年年报中表示，特来电将摒弃传统的重资产投建模式，转为更符合互联网思维的轻资产运营公司，逐步减少自有资金投建充电网的比例，将收益与合作伙伴共享。
电网再入场
今年以来，中央多次会议提及要加大新型基础设施建设的力度，这让充电市场又一次升温，两大电网企业再次成为这一轮电动汽车充电基础设施建设的主要参与者。南方电网计划在未来4年通过投资和并购的方式建成充电桩38万个、大规模集中充电站150座。国家电网也在今年安排27亿元资金投入充电桩建设，新增7.8万个充电桩。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴对eo表示，在疫情对当下社会经济造成较大影响的背景下，南网和国网新一轮的投资稳定了行业预期、增强了行业信心、凝聚了行业共识。
“在当前商业模式尚不成熟、预期收益尚不稳定的情况下，从投资的角度来看，社会资本的投入热情已经减少，而此次电网企业的投入力度又是其他投资方所没有的，所以建桩数量的集中度又将得到进一步加强。”刘锴表示。
电网企业的大手笔投入将重塑充电市场格局，改变头部企业的市场份额排名。充电联盟的数据显示，截至今年3月，全国共有8家企业运营充电桩数量超过1万台，其中前三位分别是特来电（15.3万台）、星星充电（13万台）和国家电网（8.8万台），这三家头部企业市场份额占比达到69%。
南方电网的市场规模排名也将继续提升，截至去年12月，南方电网已经累计投资31.8亿元，自建充电桩3.16万个。
“国网未来可能成为第一大运营商”，《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊对eo表示，“特来电和星星充电前两年投资建了很多充电桩，如果继续大规模建设可能面临亏损风险，未来他们的侧重点将是精细化运营。”
依威能源CEO陈振雄认为，电网企业拥有电力优势，或许能够降低建站难度，并且简化电力申请方式和流程。电网企业有强大的资源来建设城市与城市之间的充电网络，这不是一般的充电运营商可以涉足的范围。
充电桩作为一项基础设施建设，保持一定的规模固然重要，但并不是行业发展的唯一考量因素。“充电桩保有量不完全等同于充电服务能力，充电服务能力至少包含充电车位专用化率、充电桩额定装机功率和充电桩保有量三方面因素。”刘锴提醒道。
尽管新型基础设施建设催热了充电市场，但实际电网企业在充电桩建设方面追求的不仅仅是自建桩的规模扩张，也更加看重充电网络的区域优化以及向轻资产运营。
南网电动相关负责人对eo表示，充电基础设施建设应在总量约束下有序建设、高效运营。“我国当前充电桩的数量已经是加油站的十倍了，而电动汽车总量却只有燃油车的五十分之一，要改变当前用户充电难的负面认知，不能单靠提升车桩比，更应该大力推进充电网络区域合理规划与协调布局。”
随着城市充电市场规模不断扩大，建设充电站所需要的土地资源愈发稀缺，这是所有运营商共同面临的难题。“电网企业每年都在建充电桩，只是把钱花出去的难度越来越大。”深圳市车电网络有限公司总经理王京表示，“民营企业进入市场以后，土地资源越来越难以获取。这就是为什么国网和南网在今年前所未有地发出了城市合伙人邀请。”
5月12日，南方电网光明公常路充电站项目开工仪式在深圳举行，这是南网电动于今年3月初向社会发出合作建设充电桩“召集令”后，与民营企业合资建设的第一个专用充电站。这座充电站总投资4800万元，预计投建84个240千瓦一机双枪充电桩，建成后将是全国最大、最专业的重型工种车充电站。
今年3月，国网电动汽车服务有限公司也在“e充电”APP上线了“寻找合伙人”活动，向个人桩桩主、桩群商户、充电桩生产企业、拥有资金、场地的个体或企业发起邀请。
位于第一梯队的充电运营商都希望接入更多的充电设施，竭力扩展自身平台规模。有充电运营企业负责人表示，“现在的企业都是平台之争，其实只要有了平台，就能够让更多人看到我们的服务和产品，这样才有更多的商业机会。”
互联互通的“最后一公里”
今年4月，国家发改委在例行新闻发布会上首次明确了新型基础设施建设的范围，包括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施三个方面，具体涵盖5G网络建设、工业互联网、人工智能、大数据、智能交通基础设施、智慧能源基础设施等。
充电设施作为连接能源与交通两大产业的入口，拥有巨大的想象空间。
“与传统充电桩不同的是，此次新基建赋予充电桩‘新’的含义，未来的充电桩将进化成互联互通的充电网。”万帮新能源董事长邵丹薇对eo表示，“这次的基建有非常鲜明的数字化特征，新基建的本质是数字基建，所以即便是充电的投资也将分为数据层的基础设施和物理层的基础设施。”
这也意味着只有简单充电功能的传统充电桩无法满足数字基建的需要，只有在互联互通的基础上才有可能建立更广泛的充电网络，互联互通最基础的作用在于提高充电设施的利用效率，实现不同桩、运营商之间的信息共享和共用。
据刘锴介绍，互联互通分为三个层面：一是车桩通信协议和物理充电接口的互联互通，这已经通过2015版国家标准进行了统一；二是充电桩信息的互联互通，现在很多地图应用或者平台应用都可以比较方便地查找到充电桩，找桩已不是难事；三是支付结算的互联互通，这一步的重点在于解决运营企业之间的利益矛盾问题，目前国网、南网、特来电、星星充电等发起成立的联行科技已经开展了一系列的商业化探索。
联行科技于2018年底在河北雄安成立，旨在通过互联互通打通全国充电网。截至2019年底，联行科技互联互通平台已经接入公共充电桩39万个，约占全国总量的85%，其中22万个充电桩可正常启停、支付、结算，初步形成了电动汽车充电服务的“全国一张网”。
“联行科技将成为充电领域的‘银联’”，邵丹薇表示，“充电桩企和银行金融机构有很多相似之处，同样分为发卡行和收单行，发卡行与收单行之间通存通兑的中间计算平台则是联行，这也是电网企业入场带给行业的积极影响。”
目前头部企业占据绝对的市场份额，在建设统一平台方面具有得天独厚的优势。“头部企业将越来越多地加大数据层的基础设施建设，而中小运营商则更侧重于物理层的基础设施，这二者之间会形成紧密的合作关系。”邵丹薇表示。
特来电在对eo的回复中也表示，未来的充电运营商将仅有3—5家，其余中小微的投资主体更多是资产持有者，而非运营者，中小微投资主体将其持有的充电桩资产接入主流运营商，形成生态合作。
实现充电接口和信息的互联互通相对容易，而支付结算的互联互通是最关键，也是最难突破的一步。有业内人士表示，充电桩是一个重资产行业，运营商可以通过平台承接现金流入，有了现金流可以降低融资成本、推动建桩，并且平台可以获取车辆和用户数据，帮助企业在未来取得竞争优势。
据eo了解，有部分运营商虽然已经向第三方平台共享充电桩资源，但充电桩的启停以及结算还是要跳转回运营商的平台。
所以尽管业内普遍认为充电基础设施的互联互通十分重要，但几乎没有充电运营商愿意轻易放弃自身的支付结算功能，将其转移到第三方平台上，这是互联互通最后一环难以再进一步的重要原因。
V2G：从想象到现实？
今年5月，在中国电动汽车百人会召开的汽车产业形势与政策高端研讨会上，中国发展研究基金会副理事长刘世锦指出，相比传统基建，数字基建在技术属性、投资方式和运行机制上有很大差异。新基建是由企业投资而非政府，算账的方法不一样，是有预算约束的。并且数字基建应用的都是成长中的新技术，这些技术路线包括市场前景存在不确定性，投资风险很大。
充电设施作为新型基础设施建设的重要组成部分，也面临同样的问题，即企业如何作出准确的决策来降低投资的风险，从而探索出可持续的商业模式。仅依靠充电服务费的单一商业模式，充电运营商难以实现普遍盈利，市场主体需要积极探索多元化商业模式。
据南方电网能源发展研究院企业管理研究所彭玮麟介绍，早期的商业模式主要围绕车和人两个主体来构建，对于车，看准的是充电过程中销售增值服务；对于人，则是利用充电时间带动用户进行消费。
“未来的商业模式可能将更多围绕电池和空间展开，电动汽车通过充放电参与电网调度、储能的工作；如果电动汽车进一步普及，搭载先进车载电脑的电动汽车作为独立工作空间，可以催生出不同的商业模式。”彭玮麟表示。
随着电动汽车保有量逐年增长，大量电动汽车接入电网将会对电源建设和电网运行产生影响，因而电网企业尤为关注有序充电、需求响应以及V2G的研究。电动汽车与电网的互动涉及整车厂商、车主、电网企业以及充电运营商，相关商业模式落地的关键在于建立合理机制平衡最大化各方利益。
上海是全国较早开展有序充电的试点城市之一，上海市电力需求响应中心主任郑庆荣在2020年中国电动汽车百人会论坛上表示，相比其他需求响应资源，电动汽车通过改变充电时间参与电力系统调节具备成本优势。通过合理的市场化机制引导电动汽车进行有序充电，能够实现电网、用户和社会的三方共赢。
除了有序充电和需求响应，电动汽车V2G也是业内较为关注的领域之一。与有序充电和需求响应不同，V2G是一种电动汽车与电网之间的双向互动。电动汽车作为一种灵活的储能单元参与电力系统调节，既增强电网的灵活性，车主又可以通过峰谷价差降低用电成本。
据《国家电网报》报道，今年4月，国家电网有限公司华北分部在国内首次将车网互动（V2G）充电桩资源纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算，电动汽车可以通过充放电参与电网实时调控和调峰辅助服务。据测算，京津唐电网供区内约有40万辆电动汽车，若通过V2G方式实现有序车网互动，可提供180万千瓦可移动的优质调节资源。
清华大学电机系副教授胡泽春对eo表示，V2G并不需要突破非常复杂的技术限制，它主要涉及车、充电桩和电网三个环节。首先需要车允许放电，但这会影响电池的寿命和质保；其次充电桩要变成充放电桩，需要相应的安全标准；最后是电网环节，V2G相当于分布式电源向电网送电，需要一些保护装置。“V2G是系统性工程，需要将各个环节打通，才能比较顺利地推广。”
“V2G本身不是一个技术难点，而是面临商业瓶颈。”王京对eo表示。
在现有市场环境下，V2G难以实现车企、用户、充电运营商和电网的多方受益。V2G会增加车企的电池成本以及充电设备的生产成本，并且现阶段的电力市场也无法充分体现灵活性电源的经济效益，低收益则会降低用户参与车网互动的意愿。
“V2G到底能从这个模式中获得多少经济价值现在还很难说，由于我国峰谷价差较小、车辆续航普遍不足等因素，目前V2G还处于示范运行阶段。但是不能因为它当前产生的直接收益不大就忽视它的成长潜力，未来的电动汽车将从生活资料转变为生产资料，利用V2X实现数以千万计的虚拟电厂与能源节点，这将是移动能源互联网得以落地的最典型场景。”邵丹薇表示。
南网电动相关人士认为，不管是“有序充电”还是车桩网互动下的V2G，都是基于充电网络的智慧能源应用，这些新技术转化为可持续商业模式的关键在于，需要相关行业管理部门推动电力市场改革，尽快出台符合车网互动发展需求的相关交易品种。
经过十多年发展，充电桩已经不再是新鲜事物，在新型基础设施建设带来的热度退去以后，行业更需要关注的是如何激活这一前景广阔的市场。（eo记者 刘斌 编辑 姜黎）
