当各大车企一股脑地涌向新能源汽车领域时，众泰电动车自燃事故犹如一柄达摩克利斯之剑，让人们对新能源汽车的安全性打上一个大大的问号。而在大洋彼岸，美国联邦安全监管机构宣布，已经启动一项需耗资875万美元的调查研究，以检验纯电动车的锂离子电池是否是造成车辆自燃的根源。
技术之殇？
我们想要得到多少，就必须准备付出多少。
我国在传统汽车领域起步较晚，但在新能源汽车领域，国内外汽车企业投入研发时间接近。然而，渴望“弯道超车”的新能源汽车在我国遭遇莫大的尴尬。
日前有权威人士透露，财政部用于新能源车的补贴预算有50亿元，但至今用于私人购买补贴资金却不到1亿元。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健透露，在2010年，我国新能源汽车销量为1万辆左右，其中绝大多数为公共领域示范推广用车，由私人保有的新能源乘用车不过800辆左右，这与2015年150万辆新能源汽车的推广目标相距甚远。
究其原因，除去新能源汽车售价昂贵、配套设施建设不完善外，消费者对于新能源车安全问题的担忧，恐怕是更深层次原因。
6月8日，杭州市政府公布众泰电动车自燃调查报告。在报告中，“电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求”、“操作不当”成为事故发生的罪魁祸首。而对于车辆电池本身是否存在制造、组装等问题，杭州市政府矢口否认。然而，这样的回答显然不能让普通消费者满意。
对于普通消费者来说，能否接受新能源汽车有若干先决条件，其中之一就是：如果新能源汽车仅能在实验室和规划中“行驶”，一旦上路就险象环生，我们凭什么为它埋单？
在本刊与腾讯汽车频道联合发起的“私人购买新能源车调查”中，绝大多数网友认为我国与国外在新能源汽车领域技术差距过大，尤其是电池技术发展并不成熟。那么事实真的是这样吗？
技术储备雄厚？
掐指一算，我国搞新能源汽车项目已经20年了，尽管较国外新能源汽车技术水平实力还有一定差距，但我国自身在该领域的实力并不弱。
单从纯电动车方面上看，早在“八五”、“九五”期间，国家就组织了纯电动汽车的攻关，“十五”、“十一五”、“863”计划，也都涉及纯电动汽车专项，涉及的产品包括纯电动公交车、纯电动市政用车等。有研究显示，我国在有关纯电动汽车的开发上取得了不小的进步，基本掌握了整车动力系统匹配与集成设计。
目前正在国家各部委会签中的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011- 2020年)》中提到，2015年，我国新能源汽车保有量达到150万辆；到2020年，则形成500万辆的新能源汽车产销量。为实现此目标，2011-2020年这十年间的政府财政投入将达到1000亿元。
我国新能源汽车产业的基础并不薄弱，政府也给予充分的财政支持，可如今为何还会出现“曲高和寡”的局面， 问题究竟出在了哪里？
电池管理系统是关键
众所周知，传统汽车的核心部件是发动机和变速器，而对于新能源汽车、特别是纯电动汽车来说，电池就是其心脏。业内专家普遍认为，电池及其管理系统、材料、产业化进程与配套水平的高低都是制约新能源汽车发展水平的重要因素。
对我国来说，制造新能源汽车电池的资源丰富，锂、石墨、稀土、铅等资源的矿藏都位居世界前三位，因此实现电池的产业化生产并不困难。另外，对于目前纯电动车电池主要类型——锂离子电池，我国在负极材料方面已实现国产化，产品性能处于国际先进水平。
然而，通过众泰的自燃事件，我们可以清楚地看到，我国目前技术、资源上的优势是局部的、暂时的，在动力电池的续航能力、电池成本、电动汽车整车集成技术等方面仍需要攻关。尤其在电池的安全性能方面，组装方面仍显得不够成熟。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健对上述问题深有体会： “研究电池管理系统要比研究电池难度大很多,车的电池是由很多个电池组成的,如果没有一个好的电池管理系统, 很有可能会造成危险。”
“山姆大叔”的盘算
事实上，众泰电动车自燃案引出的一系列问题即便对于新能源汽车技术较为成熟的美国，也显得非常棘手。今年2月底，美国总统奥巴马提出了一个关于新能源汽车发展的宏大目标， 并给予充分的政策和财政倾斜，这与我国在该领域的现状不谋而合。然而，美国相关监管机构和调查公司却不合时宜地唱出了反调。
美国联邦安全监管机构日前表示， 已经启动一项持续到2014年、需耗资875万美元的调查研究，以更深入调查电动车的锂离子电池是否是造成电动车自燃的根源。美国波士顿咨询公司上周发布数据显示，使用涡轮增压器和减磨零件等技术可让汽油发动机效率更高，改良传统汽车技术所要付出的成本远比发展新能源汽车要小。
从上述态度不难看出，相对“高烧不退”的我国新能源汽车热，部分美国人在该问题的态度转变得有些暧昧。
山姆大叔的“降温法”再次提醒我国车企切不可急功近利，业内专家指出： “新能源汽车的发展不可能一蹴而就， 更不可能跨越。因此要突破现有技术， 加强安全性能，恐怕还有很长的路要走。”
