新政引争议
有人说，雾霾的出现主要源于对化石能源增长的认识不足。2000年时，我国只有2亿千瓦的发电装机，而2015年这一数字则已突破14亿千瓦；2000年时，全国民用汽车保有量只有1600多万辆，而到了2015年底这一数字则已达到2.79亿辆。
机动车飞速增长的同时，我国的油品质量、机动车检测等却都出现不同程度的问题。中国能源网首席信息官韩晓平表示，中国的油是“茅台的价、勾兑的货”，芳烃、烯烃的比例高达60%。北京拥有近600万辆汽车，加上河北在北京的近百万辆车，以至于北京成为雾霾污染最厉害的城市一点都不奇怪。
机动车尾气检测方面，2015年9月，多家媒体曾经曝光山东、广东、浙江等省的20多家机动车检测站涉嫌在汽车尾气排放检测中以高科技方式造假：通过修改分析软件参数，人为控制检测结果。
针对机动车污染的突出问题，10月10日，环保部公布了《机动车污染防治技术政策(征求意见稿)》，提出了机动车在设计、生产、使用、回收等全生命周期内，对尾气、噪声、挥发性有机物（VOCs）、持久性有机污染物（POPs）、固体废物等污染的防治策略和方法，涉及范围也涵盖了机动车、车用油品、检测设备等。
不过，在颜梓清看来，该技术政策行政干预市场内容较多，保护落后技术比较明显，为权力寻租留下了空间，会影响我国大气质量提升成效和经济发展。
例如，征求意见稿规定，新生产柴油车应安装符合产品技术要求的排气后处理装置，如颗粒物过滤器（DPF）等。但事实上，柴油车安装了颗粒物过滤器后动力会大大减损，司机往往会选择将其关掉或拆掉。
征求意见稿还规定，要制定用车排放遥感检测国家标准，鼓励地方环保部门利用遥感技术对道路行驶机动车排放状况进行监督抽测。颜梓清则认为，遥感检测是20世纪80年代的落后技术，数据误差率高达70%以上，无法发挥检测作用。
四川大学教授陈耀强建议，用车环节也要加强管理。例如，按照国家排放标准，催化剂的寿命为8万公里或5年，但目前却没有强制更换措施。
“在美国，不更换催化剂要面临25000美元的罚款；在加拿大，迟换3天的罚款就比更换催化剂的成本更高；欧洲各国也都有严格的更换标准。这些发达国家之所以重视这一环节，是因为它重要，但我国却没有任何约束。”陈耀强表示，其实，催化剂的更换成本并不高，普通家用车更换一次大约1000-2000元不等，可以使用5-8年，而且国内汽车催化剂工厂的数量也很多，足够满足供给需求，目前唯一的瓶颈就是主管部门的重视程度。
