搅动汽车产业，几家欢喜几家愁
《双积分管理办法》无疑是更为科学的调控政策，而且，在2020年实现200万辆新能源车产销量的目标之下，《双积分管理办法》的实施几乎已经势在必行。也因此，新能源积分新政就像一记重拳砸在了中国汽车产业的制衡棋盘上，有人欢喜有人愁。
如前所述，像宝马这样的企业无疑首先感受到了压力。为此，2017年宝马开始在中国市场大量投入新能源车型，除了之前的宝马i3、i8、X5 xDrive40e、740Le xDrive和华晨宝马的530Le、之诺1E外，中国市场还将迎来插电混动新5系轿车，并且在3月内，就有宝马X1 xDrive25Le和华晨宝马之诺60H两款新能源车型上市。而宝马集团董事长哈拉尔德·克鲁格也表示，只要最终政策出台，宝马就会迅速做出反应，调整当前的生产系统。
大众的遭遇与此类似，2016年，大众在华汽车销量达到398万辆，预计在2018年超过400万辆，以8%的新能源积分比例来算，需要至少32万的积分，而大众的纯电动车型electric up等都属于进口车型，无法享受财政补贴，价格高企，销量自然寥寥。
6月中旬，德国大众与江淮汽车签订投资协议，双方新成立的合资公司将于2018年正式投产首款电动汽车，2020年实现20万辆产销，这几乎开创了同一家外资车企在中国成立三家合资公司的先例。但是考虑到从建厂到投产的周期，大众江淮的新合资公司对大众集团2018年的积分任务依然缓不济急。
相比于大众和宝马，奔驰母公司戴姆勒集团或许进行了相对充分的部署。在大众与江淮签署合资协议同一天，戴姆勒宣布拟战略投资北京新能源汽车股份有限公司。这意味着，北汽新能源的新能源积分将可能优先向戴姆勒集团转让。这种关联企业积分转让的便利性，当然也会发生在通用上汽这样的案例身上，所以美国车企这里暂不作过多讨论。
在与北汽新能源合作之前，戴姆勒集团曾投资30亿元与比亚迪合作生产腾势电动车，不过以腾势汽车的市场表现，能够收回多少成本尚未可知。
也就是说，此前未在新能源产品线上做充分部署的车企，都要在双积分政策落地前后，投入重金补上这一课。
而早期进行新能源产品布局的国内自主品牌，如比亚迪、北汽、上汽等获将在新能源积分交易中获益。要知道，2013年上半年，特斯拉的积分出售利润高达1.4亿美元，随即就宣布纯电动汽车销售业务由损转盈。
当然，从德国企业在新能源产品线上的布局来看，主流方式并未走一条购买积分的路线，更多还是在产品制造领域进行部署。政策推行早期，这些车企可能需要以新能源积分交易达到任务指标，但是长期来看，新一轮技术输入以及本地化生产带来的成本优势，也将给自主车企带来压力。
据了解，宝马正在寻求碳纤维车身的国内合作伙伴，如果宝马i3在欧美4万多美元的售价能够惠及国内，这无疑是一记杀手锏。
当然，关于《双积分管理办法》到底何时落地，如何落地，中德双方以及诸多产业机构还都在斡旋。上汽方面也向钛媒体表示，新的积分政策尚未明确。
6月初，李克强总理与德国总理默克尔进行了会晤，近日有消息指出，2018年《双积分管理办法》会按照积分要求照常执行，但是第一年只对新能源积分做统计，不做惩罚，这或许是双方交涉的成果。但显而易见，积分新政到来已成趋势，汽车产业的新一轮的变局正在酝酿。
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