2013年9月，国务院印发国发［2013］37号《大气污染防治行动计划》第一条（三）规定：“自2017年起，新生产的低速货车执行与轻型载货车同等的节能与排放标准。”
2014年4月的工信部27号公告规定，轻型柴油车与重型柴油车自2015年起同步实施国Ⅳ排放标准。
2014年10月30日，12部委联合编制的《加强“车油路”统筹加快推进机动车污染综合防治方案》中规定：“2017年起，新生产的低速货车实施第三阶段轻型载货柴油车排放标准。”
低速货车
按照国十条规划，2018年1月1日起轻型车实施国V，届时轻型车国Ⅳ标准也将作废。而12部委联合规定的低速货车2017年实施已经作废的轻型车国Ⅲ标 准，这不仅时间不统一，在排放阶段上也产生了矛盾，却未能与国十条保持一致。不过笔者综合历年来农用车市场发展历程看，“2017年起，新生产的低速货车 实施第三阶段轻型载货柴油车排放标准”较其他部委靠谱，比较切合国情实际，而其他因政绩因素超越当下现实情况，一是不靠谱二是不接地气。
上述这些权力权利机构发布的一系列有关低速汽车（三轮汽车、低速货车）节能与排放标准的标准或规定，不难发现在规定时间与排放要求上，彼此掐架与相互矛 盾，实在让人看后不仅一头雾水、莫明其妙，更让众多农用车生产企业莫衷一是，不知要执行天朝哪家衙门的命令为好。
2011年4月，发改委也要求三轮农用车自2015年起，执行与轻型卡车同等的节能与排放标准。众所周知，略知农业机械的人皆知，三轮农用车其实就是拖 拉机的技术升级版，售价约为几千或一万多元（自卸为多）；385、485或490发动机的四轮农用车（有些是单缸发动机）售价约为2-4万多元。试想如果 这些低端廉价的三轮和四轮农用车都给强制性装上国IV和国V发动机，一是在技术上不匹配；二是既使装上了国IV发动机，其售价最起码也得翻一斤头。令人费 解和奇葩离谱的是竟然还要求三轮农用车实现国IV排放要求，真的不知道这些权贵权势者脑袋瓜子里是否被灌了水？还是得了脑膜炎？！真的是拿依然处于贫困边 缘的中国农民阶级忽悠开涮，开国际玩笑似乎也找错了对象。
低速货车
此外，文件还提出了低速货车生产企业应加快产品结构调整的要求。文件指出，及时转产专用汽车及挂车、汽车零部件等其他产品，其中转产专用汽车及挂车的，应 满足《专用汽车和挂车生产企业及产品准入管理规则》（工产业[2009]第45号公告）的要求。通知鲜明体现了政府部门要求低速货车行业尽快实现产业升 级、产品结构调整的态度。
目前，全国大大小小上百家农用车生产厂家，绝对多数净资产都超过了5亿元人民币，既使个别达不到的车企，作为地方政府的“摇钱树”和“取款机”，当地官员 也不会“见死不救”，做假也能超过50亿。所以用所谓“净资产”来限制，只是一场你知我知天知地知作秀而已罢了。据笔者了解，具备年产5万辆纯轻型载货汽 车整车的原农用车生产企业几乎没有，这些不可能达标的车企一是不能自制发动机和车桥，全部都需从外部采购。车身、车架马马虎虎还能冲压自制。能够建立产品 研究开发机构，掌握车身、底盘等关键技术和具备必要的研发及测试能力的这些原农用车企业几乎不存在。在国有合资车企都不具备自主研发能力的当下，强求这些 原农用车生产企业“赶鸭子上树”再继续作假，无疑是“此地无银三百两”。
低速货车
农用车生产企业能符合《商用车生产企业及产品准入管理规则》（工产业[2010]第132号公告）中有关轻型载货汽车生产企业准入条件要求的，几乎是凤毛麟角。这种自欺其人的要求相当无聊，实属意淫。此外，对低速货车在三年时间内的产销辆的量化指标设定和能否升级，更是没有科学依据，系典型的汽车外行滥用 行政手段对汽车行业的无知干预和干涉。
“低速货车生产企业或其所在企业集团已具有载货汽车生产资质的，则该企业不得升级。当升级为轻卡企业后，低速汽车（三轮车、低速货车）的生产资质也将随之注销。”此项要求矛盾百出，令人费解。既然已具有载货汽车生产资质，本来就无需再升级一次汽车生产资质，否则就是“脱裤子放屁—--多此一举”。可想而知全国九成以上的农用车生产企业也决不会因为拥有一款轻型卡车生产资质后，而主动注销放弃主打吃饭的三轮车、四轮农用车以及农业机械，除非其老板是得了急性脑膜炎。
低速货车
这一管理规则其本身就是对农民和农业的歧视与漠视，全系政治与政绩需要而为之。此外，还更加奇葩和滑天下之大稽地要求若注销了三轮车、四轮农用车后，可改业或转产既不熟悉又陌生烧钱的专用汽车、挂车、汽车零部件等其他产品。这既不合国情更不合行理，是极端典型“拍脑袋”的官僚主义体现。
但如此相互矛盾、漏洞百出与如此汽车界“法令”的不严谨，将会造成极大的混乱与资金和资源的巨大浪费，使整车和配套件产业无所适从。此外，一些实力不足不能满足明年国Ⅳ排放标准实施的轻型车企业，很可能也会把自己的轻型车产品转为申请低速货车公告，以谋求销量。法规的倒退必然会使追求进步的企业受损，而使 落后淘汰企业受益，甚至快要被淘汰的企业会死而复生，这实在令人百思不得其解和恐怖与担心。
低速货车
低速载货汽车作为一种特殊的货车，主要应用在路况较为特殊的农村，甚至可以被称为具有中国农村特色的货运车辆。从上述各权力权利机构发布的一系列有关低速货车生产企业及产品升级并轨工作的规定或通知来看，低速货车是否成为其命运的转折点或将成为历史？我们将拭目以待。
农用运输车主要诞生于20世纪80年代初、农村经济开始迸发活力的特殊时刻，符合了我国农村运输距离短、道路条件差等特殊作业环境，其价廉物美的性价比符合中国农民的心里预期也是其兴起的重要原因。
低速货车
据国内农机相关部门统计显示：2013年，四轮低速货车前10家企业共计销售近35万辆，同比增长1.8%，与同年轻型卡车（已剔除皮卡）146.1万辆相比，只占其四分之一强。
目前，我国农用车（低速货车）生产企业约130多家 (三轮汽车、四轮农用车)，共有近3000多个型号的产品。 2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，农用车交由公安交通管理部门统一管理，农用车与汽车“并轨”。GB7258－2004《机动车运 行安全技术条件》的实施，在产品技术要求上对低速货车(四轮农用车)进行了规范。 虽汽农“并轨”是整个汽车行业发展的必由之路，但低速货车(四轮农用车)企业为争路权农用车并没有因“并轨”而消亡,反而逾加显示出强旺的市场生命力。
中国式的低速货车（三轮汽车、低速货车）至今仍有相当巨大的市场潜力。如果低速货车成为所谓“优胜劣汰”的历史，或者说在低速货车成为历史前这一过渡时期，可以说无任何一款车型可以取而替代之！
日前，有个别办公室臆想者天方夜谭地认为：“电动轻型货车以及小卡将会成为未来农村市场的畅销车型，地方政府对其进行一定的补贴，电动货车在农村真的可以火起来……”这种将中国农民阶级的收入、农村路况、农业用途、使用方法等同欧美或日韩的美好和幼稚想法令人看后喷饭。 目前符合环保严格要求的电动货车与符合国IV或国V排放要求的高端小卡的售价都在10万元以上，这对于还尚处于世界人均收入水平贫困线以下的中国农民来 说，其养家糊口的生产资料和劳动工具就成了奢侈观瞻物品，根本就是不靠谱的脱离中国农村经济现状的离奇梦幻。
低速货车
作为陆路交通运输工具，农用车与汽车并没有本质的区别，只是按用途来划分，按不同的技术标准来区分而已。低速货车(四轮农用车)可按载质量、驾驶室外形、驾驶室座位数和发动机缸数分为5类。载质量吨位分为5级；驾驶室长平头分为长头和平头两种；座位数分为单、排半的双排三种；发动机缸数分为单缸、双缸、三缸的四缸机四种。其中载质量为1-1.5t、驾驶室平头、排半、自卸四缸机是低速货车(四轮农用车)的主导主销车型。
目前，我国城乡之间货物运输量每年还以10%以上的速度增加，而农村现在机动车保有量仅能完成农村运输量的一半左右，而发达国家农村是80%，发展空间巨大，这都为农用车在农村市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。尤其是近年来，国家将建设社会主义新农村提到了历史的高度，随着城镇化建设的推进，惠农政策拉动市场，其中农机补贴成为刺激市场需求的直接动力，为农村经济发展创造宽松条件。 特别是“万村千乡市场工程”和“双百市场工程”的实施，极大地改善了农村流通状况，改变农村消费总体“不方便、不安全、不实惠”的现状，为拉动农村市场消 费以及乡镇道路建设提供了新的动力。
在中国农村人口占80％以上、地区之间和城乡之间经济发展也极不平衡，因此只要城乡差别存在，就会有区别于城市适合于农村社会的农用车存在必要。现阶段我国农村仍然需要廉价、实用、可靠的机动运输车辆，特别是作为农民兄弟的生产资料、劳动工具和苦钱机器的农用车（低速汽车），其“不骄气”、“皮实耐劳” 的“禀性”，注定它还会也必将在中国农村乡间公路上继续驰骋下去。
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