中国汽车产业发展急需解决的九大问题
2010年03月05日 09:15 新浪博客 张志勇
中国汽车行业已经发展到了一个新的阶段，而全国两会的代表委员也纷纷揣着各种各样的提案来到北京为汽车行业的发展献计献策，到底什么是中国汽车企业做大做强的障碍和问题，到底什么是中国汽车行业急需解决的关键，自主品牌的发展、新能源汽车技术都是重要的内之一，但是他们背后的原因是什么呢？而在汽车社会到来的今天，除了这些还需要注意到哪些问题呢？
下面从九个方面列出了中国汽车行业比较重要的包括政策、体制、社会等方面的需要给予特别关注的问题，具体的内容如下：
1、国有汽车企业双目标制度。
中国汽车产业中一股中坚力量就是一汽、上汽、东风这样的大型国有企业，他们在中国汽车目前的产业格局中位高权重。但是，这些企业的老总也遭遇着双目标制度的困扰。
由于是国有企业，因此，他们必须向国有股东负责，国家国资委或者地方国资委以及地方政府是股东的代表，也就是说，这些国有汽车企业必须要完成上边的政绩要求，也许这些要求不是硬性的规定。
同时，企业的老总还得需要制定市场目标，他们需要向市场要效益。
不过这两个目标并不是完全一致，有时候要获得地方政府或主管部门的政策支持，就需要在某种程度上忽视市场目标，而这显然不是企业所追求的。
因此，国有企业如何在体制上进行转型，并实行以市场为唯一目标的改革是需要考虑的问题。
2、合资政策的存废。
中国汽车产业非常独有的一项引资政策就是对于整车厂商的合资政策。但是合资政策虽然带来了零配件体系的成形，以及中方利润的收获，但是合资政策已经，特别是近些年越来越成为发展自主品牌的障碍。
为什么一些民营企业能够将自主品牌从无到有，而大型的国有企业在自主品牌建设上少有建树？合资政策使然。
因此，到目前阶段，中外品牌在中国市场的竞争日趋白热化，自主品牌建设到了非常关键的时期，合资政策是否也应该不再坚守了呢？
3、税收政策体系的稳定。
为了应对经济危机，为了汽车行业的发展，为了节能减排，政府在原来税收政策的基础上，出台了一系列的优惠政策。这些优惠政策随着危机的结束也许会在明后年退出。
但是，从节能减排与扶持自主品牌发展的目标考虑，从中国汽车多层次市场正在向二三级市场转移的角度考虑，政府可考虑将短期政策长期化，比如刺激节能减排的购置税政策，可考虑不同排量的不同税收政策的长期化。
4、市场数据的统一。
目前汽车市场的产销数据有几个版本，但是都不能反映市场真实的数据，而牌照数据又没有作为社会共享的资源对所有人开放，因此，对于企业的产销计划安排、相关部门和机构的市场预测分析都会带来相当的不一致和混乱。
因此，政府可考虑以市场零售数据或者上牌数为准统一数据的发布。
5、召回制度的完善。
目前中国召回制度比较粗糙，特别是惩罚力度、与消费者沟通机制需要加强。
目前召回制度规定的对于厂商的惩罚只有1000元到30000元。对于这样大件的消费品，这样的惩罚根本不起作用，有哪个厂商会在乎这点罚金呢？
消费者维权机制上，虽然有消协，但是消协的权利有局限，而且与质检总局并不属于一个机构，因此，可考虑理顺这种关系，用法律法规的形式予以明文规定。
6、汽车社会的拥堵与行车安全。
汽车社会已经到来，社会保有汽车数量越来越大，治理拥堵、保证安全是交通治理的一大课题。
但是制定什么样的处罚规则、如何进行处罚是需要急迫改革的问题。否则中国最终都会变成一个巨大的混乱堵车场。
比如酒驾问题，与交强险挂钩就能够起到作用吗？必须实施重典才能根本遏制。比如，以罚代治的问题，造成治理交通偏离根本的目标，经济处罚倒成了主要目的。
7、设立汽车产业发展民间基金。
汽车行业是资本密集型的产业，必须要大投入。而中国汽车企业的规模都非常小，所谓的200万辆根本构不成对世界巨头的威胁，但是这些企业又苦于融资无门。其实中国民间资金大量存在，却处于闲置状态而投资无门。
因此，可出台政策允许成了汽车产业发展民间基金，以使得资金与企业形成对接。
8、改革行政管理方式。
汽车企业目前苦于多头的行政管理体制，有时候一件事情需要多个部门首肯。其实，多头管理并不是错，错的在于行政管理的寻租利益。也就是说，一些部门拥有的权利包括权与利两个方面，权的大小与利的多少基本对等。再往深度看，就是政府部门职能的转型问题。
需要改革目前的主管部门的管理职能为服务职能，才是解决问题的根本。
9、设置专门委员会，加大两会代表的权利。
无论是汽车企业的发展，还是交通拥堵的治理，都面临着一个监督和保护的问题，可在两会设立专门的委员会，由完全独立于汽车行业之外的人士组成，来监督汽车企业、行政部门等强势机构，以保护汽车弱势群体的利益。
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