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我国机动车保有量 我国机动车数量 我国机动车增长速度 我国机动车 我国机动车现状 我国机动车排放标准 我国机动车驾驶证 我国机动车总量【专家解说】：我国汽车企业经过 50 多年的建设和发展，从无到有，从少到多，已经形成 了以大型骨干企业集团为主的各种车型生产基地。 汽车工业在国民经济中的重要 地位已被广泛确认。以独立自主为基础，以发展轿车工业为重点，以大集体为主 体，逐部促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济;同时以我为主，吸收国 外先进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车企业体系已为时不远了。 一、我国汽车企业发展历程 (一)第一阶段(1953 年~1978 年) 第一阶段( 1、初创时期 1953 年 7 月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂 题写“第一汽车制造厂奠基纪念” 。1956 年 10 月起开始大批生产载重量为 4t 的 解放 CA10 系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958 年该厂又试制 出我国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车 工业做出贡献。 2、自主建设时期 随着社会经济的发展， 一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法 满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求， 汽车企业蕴藏着巨大的发 展潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968 年在湖北省 十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂， 随后又建成了生产重型汽车 的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具 备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂 的能力。据统计:1966-1980 年，我国汽车总投资 51 亿元，15 年中产量由年产 5.6 万辆增加到 22 万辆，产值由 20.1 亿元增加到 88.4 亿元。 (二)第二阶段(1979 年~1993 年) 第二阶段( 1、计划经济向市场经济的转变 单一经济计划模式逐渐被突破，市场配置资源的作用逐渐明显，汽车企业开 始出现竞争。 2、企业走向联合发展的道路 这一时期，汽车行业形成了一些骨干企业集团，开始走向联合发展的道路。 部分地区打破了“小而全、大而全”的发展模式，促进了汽车企业之间的协作和 专业化生产。 3、国际技术的引进 我国汽车企业从自我封闭的发展模式， 走向了与国际汽车企业加强合作的道 路。十余年间，我国汽车企业有重点、有选择地引进国外先进技术 100 多项。通 过 KD 方式生产、技术引进、消化吸收和建设改造，使我国整个汽车工业有了明 显进步。不仅汽车产量增加迅速，而且汽车产品结构也有单一的中吨位载货车变 为中型汽车与重、轻、微型货车等多种产品生产，商品车、专用车、客车同时发 展的新局面。 (三)第三阶段(1994 年~2006 年) 第三阶段( 自 1994 年开始，以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，我国汽车企业发 展进入第三阶段。其背景是我国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变， 进一步参与国际经济，汽车工业面临着更为广泛的国际合作与竞争，汽车市场已 从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车趋势明显上升。汽车工业的发展正 面临着新的形势和重要的转折。在这样的背景下，国务院于 1994 年 7 月颁布了 《汽车工业产业政策》 ，它在总结我国汽车工业 40 多年实践的基础上，提出了 20 世纪乃至更长一段时间汽车工业发展的指导方针和主要措施。 在这一阶段，我国汽车工业在产业政策的引导和扶植下，围绕加快汽车零部 件工业和轿车工业的建设为中心，建成了以轿车工业为主体的汽车工业新体系。 2004 年一季度，供产销汽车 129.96 万辆和 127.77 万辆，是 1993 年全年的汽车 产销量。其中，轿车累计产销 57.69 万辆和 56.70 万辆;载货车累计产销 39.62 万辆和 37.80 万辆;客车累计产销 32.65 万辆和 33.27 万辆。汽车产品在产量、 质量、 品种、 性能等方面都有了质的飞跃， 我国汽车工业出现高速发展的新局面。 汽车工业逐渐成为国民经济的支柱产业。 2001 年国家经贸委有发布了《汽车工业“十五”规划》 ，在客观分析国内外 汽车行业现状的基础上，提出了加入 WTO 后，我国汽车企业要坚持走开放竞争与 自主发展相结合的道路;提出了要大力调整产业结构，促进优势汽车企业的加快 发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力;提出了力争到 2010 年，使我国的 汽车行业真正成为国民经济的支柱产业。 二、现有的销售模式 (一)国内市场上汽车销售模式 1、汽车专卖店 这种销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同， 授权汽车经销商在 一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。 汽车制造商通常会对汽车经销商的销 售方式、宣传方式、服务标准、销售流程等做出要求，通常在同一专卖店中销售 同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收及销售、维 修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合、可以将汽车专卖店 分成 1S 专卖店、2S 专卖店、3S 专卖店、4S 专卖店和 5S 专卖店。 从 1998 年广州本田首先推出 4S 店模式开始，种种卖车模式就在全国风行， 成为一种汽车销售的主流模式。4S 店利润丰厚，一度有着“上千万的建设投资， 一年回本”的大好光景，也因此受到众多经销商的追捧。而消费者在 4S 店享受 服务，确实也有一种享用“原装正品”的踏实感。汽车专卖店具有品牌和服务优 势，对客户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件以及汽车制造商可 以认可的维修服务;而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以 收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。 2、汽车超市 这是一种可以代理多种品牌的汽车、提高代理品牌汽车销售和服务的方式。 例如北京的亚之杰联合汽车销售展厅里有大众、奥迪、福特和奔驰品牌轿车，并 且进口车与国产车排在一起销售。 汽车超市是与汽车制造商品牌专卖的要求相违 背的，因此汽车超市通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌代理权的经 销商运作的，或者汽车超市是从其他 4S 店进货的。 3、汽车交易市场 这是将许多 3s、4s 汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服 务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等的一种模式。 通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品 牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。最为著名的例子是北京的亚运村 汽车交易市场，目前用 160 多家经销商。 4、汽车园区 这是汽车交易市场规模和功能上的“升级版” 。除了规模上的扩张，汽车园 区最主要体现功能上的全面性，在汽车销售、汽车维修、配件销售等方面，汽车 园区更多是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅 游和娱乐等众多的功能。例如北京东方基业汽车城，不仅提供汽车交易、以及工 商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷 论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建 在汽车园区内或紧邻其中,以满足中国消费者一站式服务的消费需求. 三、我国汽车企业发展的三大瓶颈 瓶颈是指构成产业系统中，那些不能适应其他产业发展的产业。 据中国汽车工业协会日前公布的数据，2010 年我国国产汽车销量分别为 1379.10 万辆和 1364..48 万辆，而 2009 年美国汽车销量仅为 1043 万辆，这意 味着我国首次超越美国，成为世界产销第一大国。但是在一些业内专家看来，欣 喜之余必须看到当前我国汽车产业“由大到强”中存在的隐忧。 (一)核心技术缺失 近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发 展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企 业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上， 而在核心和关键技术 上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。 如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目;如何 在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽 车人思考的问题。 中国一汽集团总经理徐建一表示， 核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制 约我国汽车产业发展的一个根本性问题。 目前我国汽车行业的零部件企业在传统 的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的 零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、 发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。 (二)企业规模小布局分散 2009 年国内汽车企业并购重组风起云涌， 广汽与长丰、 长安与中航先后 “联 姻” ，吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产 业集中度不够的老问题。 进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车 热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的 规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。有专家表示，又一轮蜂拥而上 的发展热潮， 很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、 布局分散等矛盾。 国家发改委对外经济研究所国际合作室主任张建平表示， 对于大量的中国汽 车生产企业来说，单个汽车生产企业的生产规模最高也只有 270 万辆，与全球最 大的汽车生产商丰田年产 900 多万辆的规模还有很大差距。 尽管近几年我国汽车 企业生产集中度有所提高，但论单个汽车生产企业的生产规模，仍落后于国际一 流汽车企业。 (三)新能源汽车阻力大 新能源汽车阻 有人把 2009 年的汽车市场称为“政策导向年” ，车市繁华的背后，是不断完 善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。 汽车购置税优惠政策为去年的车市添 了一把火; “汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成 以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症” ， 而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。 很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的 爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调 2 .5 个百分点，再 加上 2009 年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对 2010 车市的透支作用明显， 都会对今年的车市产生影响。 有人担心车市能否继续火爆， 也有人担心新能源汽车路在何方?随着低碳时 代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机 械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现 1000 万辆 所处的环境，与美国和日本等发达国家达到 1000 万辆时不一样，如今的排放技术标准提高 了， 这使得我国汽车产业节能减排需要承载更重的压力。 这就迫使我国汽车企业必须站在世 界技术进步的高度， 加大对新能源的探索， 走出一条新的有中国特色的环境友好型汽车发展 之路。 我国汽车企业的已进入高速发展时期， 但同时有很多不足的地方影响我国汽 车行业的发展。首先我国汽车企业要努力研发汽车核心技术，有核心技术的企业 才可以稳固、健康的发展下去;其次，加大我国汽车企业的规模及布局合理化; 再次，努力研发新能源汽车，减少石油的使用率，节约节省国家能源。 坚信在不久的将来，我国汽车企业会发展的更好。