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tesla显卡 tesla电动车 tesla 招聘 tesla显卡价格 tesla tesla c1060 tesla特斯拉 tesla中国官网【专家解说】：第二个原因是外因。 上周三Tesla因为S车型大卖以及股票大涨，向美国政府支付了4.5亿美金提前9年还清了政府贷款。在2010年，美国能源部向Tesla提供了4.65亿美元贷款以支持其开发新能源汽车。 而比亚迪同样有巨额的政府补贴，最新的一条新闻是2012年年中对比亚迪半年报的分析，其称比亚迪仅在在2012年上半年就拿了2.2亿新能源补贴，但利润还是降了9%。 Tesla拿了美国政府的钱用来做技术研发。而比亚迪拿了政府补贴贴给了消费者——目前在深圳买一辆比亚迪E6，政府给掏12万，这样消费者只需要花20多万。 很难评价这两种花钱的方式孰对孰错。但是对于一家销售导向的汽车公司来说，即便养了一万多名研发人员，也无法成为一家具备硅谷式研发基因的技术公司。 第三个原因与第二个原因有些关系：为什么比亚迪不得不如此重视销售呢？因为汽车工业的商业基因和IT行业的商业基因是完全不同的。 事实上，汽车工业与IT行业已经打了十多年的架了。早在1998年，微软就提出了“AutoPC”的概念。然后在1999年美国通用汽车迅速提出了自己的“网络汽车”概念，这并不是响应微软的号召，而是表态：汽车工业的事，不应该由IT厂商来主导。 在智能手机和3G网络启动了移动互联网潮流后，各家汽车集团都在试图开发自己的汽车IT服务，比如丰田汽车的G-book和通用汽车的安吉星。虽然许多IT厂商已经有更成熟的技术方案，但汽车厂商并不感冒。原因很简单，如果让IT厂商来控制汽车驾驶的每一个环节，那么汽车厂商的地位最终将沦为为IT厂商打工甚至代工——就像富士康为苹果生产iPhone一样。 IT业进攻，汽车业防守，最终由Tesla首先攻破了汽车与互联网结合的堡垒——首当其冲的是层层叠叠的汽车销售渠道，于是美国汽车经销商协会在各个州与Tesla打官司，试图禁止其开设直营店及在线销售汽车。而大型汽车集团则更聪明些，比如通用直接入股了Tesla并争取董事席位，以便在潮流逆转时占据有利地位；宝马和奔驰则直接让Tesla成为自己的电动车技术供应商——想象一下，如果当年诺基亚入股苹果并购买其专利使用权（假如乔布斯愿意卖），还会落到今天的局面嘛？ 比亚迪无疑是一个传统汽车工业的代表，其汽车业务最早来自国资重组的陕西秦川汽车——说真的，就这个基因就不要指望比亚迪在IT技术上有什么清晰的思路了。 所以第三个原因是：传统汽车工业对于IT行业的警惕和对抗。 第四个原因也是显而易见的，比亚迪不酷——但这是没有办法的事。 通过收购原国有汽车生产厂而进入汽车行业的比亚迪，董事会庞大，决策和转向困难，而且销售业绩的压力非常大。这些深深打着传统汽车工业烙印的负担，使得比亚迪不可能放弃现有的资产和业务，去轻装上阵做高端电动车——那是市场风险非常大的事情。 而背负着政府对新能源汽车的期望，更使得比亚迪要做Tesla的希望渺茫。显然，政府的期望是利用电动车替换掉城市街道上主流的中低档轿车和紧凑型汽车。比亚迪也确实是这样做的，比如与政府合作推出电动出租车和电动公交车，并逐步推出适合政府的公务电动车。这样的举措无疑使得比亚迪的电动车离迎合消费者越来越远——消费者需要更酷更好更流行的产品，而不是开着出租车同款的汽车上路。 第五个原因则要反问“为什么大家把山寨Tesla的希望寄托在比亚迪身上？” 显然，这是因为国产汽车中比亚迪做纯电动车最成熟——这种成熟来自于比亚迪是做电池起家的。而对于电动车没有概念的人，用对待传统汽车的经验和印象去想象电动车，无非就是把发动机换成电动机，把油箱换成电池。 但问题在于Tesla的核心竞争力并不是电池——恰恰相反，电池是Tesla的软肋。但正是使用落后的电池产品（真的就是在底盘上装了7000块笔记本电脑的电池），利用设计和软件管理的优势使得Tesla Model S拥有惊人的动力和性能。不过问题也随之而来：Tesla Model S的电池组不能拆卸，否则会自动短路电池组报废——这导致了想从美国把Tesla Model S海运回中国的想法被搁置，因为按照目前的海关管理，需要把电动车的电池拆下来做商检。更重要的是，如果发生交通事故将电池组撞击变形，整车也就报废了——在中国的高速公路上，这种风险是很大的。 所以既然Tesla的成功并不是依靠电池技术，那么期待在电池技术上占优势的比亚迪来成为Tesla也就成了伪命题。 事实上，Tesla的优势在于设计和IT技术，所以与其期待比亚迪，倒不如期待腾讯。 问题是，马化腾已经明确表示腾讯未来不会主动参与硬件的开发与销售，而会从应用上提供软硬件结合的服务。那么，还能期待谁呢？