相较4年前的阳光动力号，这架全球最大的太阳能飞机的太阳能-电动力推进系统已有了不小改进：其光伏电池数量从1.1万块增加到1.7万多块，由SunPower公司提供的太阳能电池的厚度也从150微米降低到135微米，与一根头发丝的直径相当。这些改变提升了飞机将太阳能转化为电能的效率，让飞行过程变得更加安全。
“机翼上装载的1.7248万块太阳能电池板可以为飞机提供持续的可再生能源，并为4个重约633千克的电动马达充电，这使得我们可以在夜间飞行而不受限制。”Bertrand Piccard告诉《第一财经周刊》。
不过，3月9日从阿联酋首都阿布扎比起飞后，阳光动力2号还是遇到了一些困难。比如缅甸曼德勒到重庆的这段航程就不轻松，Piccard需要驾驶飞机穿过一处缅北的战乱区。而中国西南地区多山的地形也给这架完全依靠太阳能提供动力、重量仅相当于一辆SUV汽车（2.5吨）的飞机带来了很多挑战。因为天气原因，它更是在几个地方数次延期起飞。
但不管怎样，阳光动力2号让人们看到了一种趋势：每个独立的个体都将能够通过自己的发电系统产生能源。这种“自给自足”的方式，可能将会颠覆目前由发电厂进行能源供应的集中式发电模式。
而有研究者认为，如果用薄膜太阳能电池代替晶硅太阳能电池，未来，阳光动力2号受天气的影响或许还会小一些—薄膜技术可以实现弱光发电，即在太阳光照不强的情况下仍然能够发电。阳光动力2号现在使用的单晶硅电池，虽然比传统晶硅电池薄，但还不能具有这样的优势。
当然，之所以将之称为未来可能发生的事，是因为目前薄膜发电技术虽然发电时间较长，但转化效率比晶硅低。如果可以提高电量的转化率，相比晶硅电池，薄膜技术实现“个体发电”或许会是更加可行的方案。
薄膜技术与目前比较主流的太阳能电池技术—晶硅技术最大的不同在电池的基底上。“可以把基底理解为纸，薄膜材料就是上面的喷墨。就好像报纸印刷一样，基底虽然不参与发电过程，但在整个生产和使用过程中起着支撑作用。”新南威尔士大学光伏与可再生能源学院博士李阳对《第一财经周刊》说。
传统的晶硅技术一般采用玻璃作为基底，应用较为有限，阳光动力2号这种不太需要柔韧性的场景还算适用，但那些需要较大幅度弯曲的材料就无法应用了。而薄膜技术所用的材料则为高分子聚合物或者金属，其中高分子聚合物主要采用聚酰亚胺，金属主要采用较薄的不锈钢，它们都有一定的柔韧性。基底材料的变化也让太阳能电池的应用有了更多的可能。
能源研究公司IHS的数据显示，2014年薄膜组件和晶硅组件的产量预计分别是6.1吉瓦（GW，1吉瓦=1000兆瓦）以及56.6吉瓦，薄膜技术大概仅占到整个太阳能光伏市场的一成。
但正有更多企业注意到了薄膜发电技术，并希望将这一技术运用到更多的产品上，譬如电动汽车。
这可能是最受充电问题困扰的一个领域了。电动汽车相关的各个产业链都在寻找各种解决方案，当然，也包括汽车厂商。
2014年，沃尔沃V60插电式混合动力车亮相米兰，与之同时亮相的，还有一款外形酷炫的折叠式太阳能充电棚—它正是采用薄膜技术。
这款名为Pure Tension Pavilion的充电棚体型巨大，由欧洲及美国的3家公司共同设计完成，可以用来收集太阳或人工照明的光，为车棚本身以及混合动力车充电。它的特别之处在于，由于其本身可弯曲，巨大的充电棚能够折叠收入V60的后备箱。换句话说，这款汽车能够“随身携带”自己的太阳能充电站，并且在需要的时候从汽车后备箱中弹出直接使用。
充电棚只是薄膜技术解决电动车充电问题的方式之一，由于体形巨大，对于相对拥挤的中国城市而言，它并不是一个好办法。有研究者提出了另一种思路：直接将薄膜技术覆盖在汽车车体上。
根据测算，如果将6平方米的高效砷化镓柔性薄膜电池置于车身上，在日均4小时的光照条件下，可以驱动一辆大约1吨的汽车正常行驶80至100公里。这种边开车边充电的方式对预计2020年全球销量将达到1000万辆的电动汽车市场，非常具有吸引力。
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