在政府要强制实行油耗和新能源汽车积分并行管理的大背景下，大量车企都推出了新能源汽车开发上市计划，并且要持续上量。为了满足这一系列的计划，在PHEV(含EREV)、EV这几个领域里面，汽车企业需要用不同的新能源车辆组合去合乎政策规范、顺应市场需求并迎合消费者，这就需要对车型的核心指标(续航里程、百公里加速和充电速度)进行一些动态的配置和管理，并能够应对未来可能的电池供应商的转换。在这个过程里面，我们细致地来谈一谈做电池管理系统的价值，还有如何去做电池管理系统。
第一部分 模组化供应
简单而言，随着电动汽车行业的发展，我国也可能与德国VDA一样，推出汽车用锂电池标准，电池单体和模组的标准化势在必行。通过对电池单体的串联、并联或串并联混合的方式，确保电池模块统一尺寸，并综合考虑电池本体的机械特性、热特性以及安全特性。在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同电池容量，以满足不同的需求。这种模块化应用，在单体、模组端都可实现大规模自动化生产，大幅降低生产成本，这就使得整个电池企业的供应都以模组为最小单元。
模组化供应改变了原来的电池企业的构建方式，原来供应电池单体，车企需要从单体开始构建，整个BMS的拓扑结构都要根据电池大小来权衡选择，而在供应模组条件下，基本单元就变成了模组小总成。
在这个过程中，下一步的集成电池模块，则比传统电动汽车模块容纳更大容量电池组。以往电池模块一般由 12 个容量为 2-3kWh 电池组组成，现在开始往能容纳 24 个单体的 6-8kWh 电池组转向。这将在同样的电池空间内，提高电池容量，有效增加电动汽车续航。
图1 PHEV和EV 模组
软包的基本情况也是类似的，也开始往这个方向发展。
图2 软包的模组
如图3所示，模组里面都是内嵌了LECU的功能，基本把模组温度采集和单体电压采集和电压保护给做掉了。
·单体电压测量和电压监控：单体的电压的采集和保护，这个功能是下放到底层的。这里分为：
采集单体电压：精度会影响单体差异性的比较
过压和欠压的判别：这里也是在底下可以完成的逻辑功能
校验：通过单体累加和模组电压的判别，实现对整个功能的诊断处理
·电池温度：现在通常在一个模组内放置2-4个温度点来采集母线焊接温度、模组内电池温度差异
·通信和信号：把温度、电压信息传送出去，还有把基本的单体过压欠压发送出去
·均衡的实际控制：主要包含实际的电路
图3 LECU及其基本功能
第二部分 电池管理功能
如前所述，由于供应模式的改变，电池管理功能也就需要匹配整个电池系统，底层的基本部件变成了模组。这里汽车企业面临的课题是：
·整车动力系统的需求差异：根据不同车辆的实际构型的需求，对电池的放电能力和功率特性有不同的要求
·充电特性：根据使用的实际情况，可以对充电的特殊需要做定制
·区域使用特性：根据车辆使用区域环境的不同，甚至需要对不同的热管理特性进行配置
·模组的差异，可能根据整车的需求不同，需要对单体的化学体系进行切换
图4 高压系统架构
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