“因为囤新能源汽车而倒闭的经销商不在少数，毕竟都是真金白银的投入。只有不干新能源了，才能爬出这个坑。”辛先生说。
辛先生告诉《电动汽车观察家》，除了通过经销商渠道去库存，厂家也会直接操作。
最常见的方式之一是，厂家注册一家全资子公司，或经销商成立一家全资子公司，该公司向厂家拆解一笔资金，用于定向购买厂家的电动汽车。如此一来，日后可以将资产打包，连车带公司卖给大客户，既能免于让这批突击上牌的车背上二手车的身份，又能达到去库存的目的。
“要想去库存，行业里有七八种操作途径，这些都是公开的秘密。”辛先生说。
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看未来：
谷底已过，巅峰不再
电动汽车的销量走势，很大程度上取决于政府的补贴政策和厂家的定价政策。
一方面，6月25日之后，补贴政策的指挥棒效力极大弱化，各车企的销量有望趋于平稳。另一方面，补贴过渡期刚过的7月，所有厂家都在等待友商的定价政策亮牌。
“对手涨，我就涨；对手不涨，我也要咬牙坚持。否则，对手咬牙不涨价，我一涨，价格优势和用户就到对手那边去了。因此，谁都不能松劲儿。”程先生这样形容厂家在7月和8月的心理状态。
厂家的定价政策迟迟不出，部分经销商就出现“手里有车，不会卖”的怪像——与其担着卖车亏损的风险，不如攥在手里不卖。
不过，程先生分析，7月和8月之后，库存车逐步消化，厂家的定价政策也逐步明朗，再加上传统“金九银十”的叠加效应，9月开始，电动汽车的销量有望逐步回升。在他看来，电动汽车6月的巅峰不再有，7月暴跌的景象可能也不会重来。
根据乘联会发布的数据，2019年8月，纯电动乘用车销量虽然同比继续下降，但环比增幅已经超过15％。8月的纯电动乘用车上险情况如何，是否也能上涨，我们在《中国新能源汽车产业观察》（2019年8月试行版）中将有分析。
另外，安信证券研究中心新能源首席分析师邓永康的调研显示，几家主流电池企业上半年一度关停的几条产线已经排产，9月之后的新能源汽车链条企业排产和销量都呈上升趋势。
不过，在辛先生看来，虽然7月暴跌的景象不太可能重演，但整体来看，2019年的电动汽车销量仍然不乐观。一大原因是，电动汽车消纳大户——网约车企业的需求可能正在收缩。
据他透露，目前，某网约车巨头已经在全国范围内停止融资租赁业务（个人通过信用贷款购车，挂网约车公司牌照），而改为经营租赁业务（网约车公司自出资金购车，成为自持资产）。这样一来，网约车企业很有可能减少购车数量，以规避资产增加带来的潜在风险。
不论如何，6月25日大限已过，7月过后，电动汽车市场可能不会再有更差的表现。但2个月之间，从巅峰跌入谷底的上险数据，已经让我们看到非常规上牌对市场和相关企业的巨大作用力。
电动汽车企业仍然在大量产出新车，但真实消费不多，如同千军万马闯隘口，还有大量“库存车”堵在隘口前。不消化掉这些“新二手车”，真正的新车根本无法进入市场。（完）
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