新年伊始，本是百业待兴的起点，摊在低速电动车行业面前的却是“何处去”的疑问。面对从“三个一批”到“两个一批”急转的政策形势，中国汽车工程学会理事长付于武1月6日在接受记者采访时表示，低速电动车规范管理最核心的两方面在于标准和路权。标准制定要尊重市场，支持按“低速电动车”管理，区别于汽车体系；路权应下放给地方，因地制宜来分配路权。
“要理解低速电动车和传统意义的汽车是绝不一样的，市场需求、消费群体、产品特性都有它自己的差异化特点。按汽车标准来管理，既不符合市场需求，也会伤害行业。”
中国汽车工程学会理事长付于武
付于武作为中国电动汽车百人会微型短途电动汽车课题组组长，多次组织低速电动车发展问题的调研与讨论，对低速电动车行业有深入的观察和了解。他进一步指出，由于中国幅员辽阔，各地在经济、地域等方面的巨大差异，催生了多层次的出行需求。低速电动车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为广大农村和乡镇地区的最佳代步工具。“对于低速电动车产业，我们应该尊重市场，顺势而为。只要政府积极正确地引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点。”
从国家标准委立项以及工作组第三次会议传达的信息来看，低速电动车搭载动力电池须为锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源。付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。这是中国国情所在，消费能力低下的人群占大多数，非常注重经济性。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。
原本低速电动车是没有国家政策和资金支持，完全靠市场需求发展起来的产业，如果硬扣上与之不符的标准和技术路线，显然会折煞产业发展。对于现有铅酸电池的管理，付于武建议用市场的力量，根据“谁生产，谁回收，谁负责”的原则来管理。“目前绝大多数传统车的电瓶都采用铅酸电池，马上要求低速电动车转换成锂电车也是不合理的。”
此外，标准组在会议中提出了低速电动车“最高时速40-70km/h”、“40km/h等速续航里程大于90km，综合工况续航里程大于60km”的标准。付于武认为这些性能要求都值得推敲，电动汽车百人会在设立低速电动车调研课题时，就定义过“微型短途”的产品特性，标准针对低速电动车的时速、续航里程都不宜过高。针对外廓尺寸“长3.5米以下，宽1.5米”的这条标准，付于武认为是合理的，有利于引导小型化发展。“低速电动车以及整个汽车行业往小型化走都是正确的。”
尽管在标准大方向上，付于武认为管理体系必须区别于传统汽车，不能要求低速电动车达到乘用车标准，但他同时强调，要把安全问题考虑进来。他表示，目前很多低速电动车企业在技术上不断提升，具备完整的四大工艺，安全碰撞也能达到高标准。
付于武讲述了一个他去日本考察大发汽车公司的事例，大发汽车旗下有一款微型汽车，按日本碰撞标准测试是4星，售价约3~4万元，已经卖出了400万辆。对于企业来说，有能力实现5星碰撞要求，但成本势必上涨。购买这类车的消费者对价格非常敏感，成本上涨也就卖不出这么好的销量。同理，低速电动车市场不一定要最好的，但是要最合适的产品。
