新年伊始，万象更新。在2017年元旦前夕落地的新能源汽车补贴调整方案，如同行业的一盏“灯塔”，为这一年乃至更长时间内我国新能源汽车的发展前景指明了方向。2016年12月30日，财政部、科技部、工信部和国家发改委四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），从2017年1月1日起实施。此后，为明确资金申报、分配、使用各环节责任，确保资金安全，1月3日，四部委再次下发文件对其进行补充说明。
对比2015年出台的旧版新能源汽车补贴方案，新版补贴方案的亮点颇多，不仅在补贴额度上按既定计划退坡20%，在产品技术上也提出了更为严格的要求，同时还改进了财政资金拨付方式，完善并健全了监督管理体系和惩罚机制。
提高门槛 补贴普惠制画上句号
相比2015年出台的新能源汽车补贴方案，《通知》中最大的变化在于为补贴普惠制画上句号，并从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高补贴技术门槛，降低财政补贴力度。首先，纯电动乘用车的门槛要求主要集中在对整车能耗的要求上，按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求，同时按照续驶里程要求发放相应补贴。基于此，纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴2万元、3.6万元、4.4万元。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为：“2017年新能源乘用车的中央财政补贴在2016年基础上降低20%，符合预期。”
此外，《通知》还规定，地方性财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。记者了解到，续驶里程在250公里以上的纯电动车型在市面最为热销，以北京市为例，如果按照此前补贴标准，此类车型可获得国家及地方两级补贴共11万元。不过，按照《通知》要求，2017年的补贴总额将减至6.6万元。显然，在中央财政补贴和地方财政补贴均退坡的情况下，补贴总额度下降明显。一位不愿具名的业内专家表示，补贴退坡是既定计划，企业必须加快提高产业化水平、降低生产成本，否则前景难言乐观，要有危机感。
对于新能源客车而言，由于此前一度沦为“骗补”重灾区，此次方案调整显得更为细致具体。通知规定，对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。在此基础上，新能源客车按照快慢充类型和车身的不同长度，其补贴最高额度由此前的60万元下调到30万元。
东风扬子江汽车总工程师雷洪钧认为：“《通知》中对动力电池提出了单独的要求，这是这一文件的重要特点。”动力电池技术与新能源汽车性能密切相关，可以看到，《通知》中对各类车型所使用的电池都设置了能量密度要求，例如：纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴；非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,在85~95（含）Wh/kg之间的按0.8倍给予补贴，在95~115（含）Wh/kg之间的按1倍给予补贴，115Wh/kg以上的按1.2倍给予补贴；专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。
前述业内专家表示：“纯电动乘用车和专用车多使用三元材料动力电池，其能量密度比早已超过90 Wh/kg，国内客车多装载磷酸铁锂电池，主流产品的能量密度也高于85Wh/kg，因此补贴标准的起步门槛不算高。不过，能量密度越高，补贴额度越高，这体现出补贴政策对技术创新的鼓励。加之补贴标准会动态调整，要求肯定越来越高，倒逼企业加强技术创新，那些技术跟不上的，将不能再依靠补贴生存。”
落实责任 企业和政府各负其责
除提升各项技术门槛要求外，《通知》中还进一步落实推广应用主体责任，以及明确资金申报、分配、使用环节的责任。
