全生命周期成本最低
从全生命周期角度分析，根据现有的水平，燃料电池6年换一次，与其他所有形式的动力相比，最后看到它的全生命周期是成本最低的，基建成本也是最低的。因此，从清华大学的相关研究来看，燃料电池不仅可用于一般的乘用车和商用车，而且可适用于有轨电车这样的城市清洁交通工具。实际上，不仅是传统的有轨电车，包括地铁、变电站等投资成本都很大，远远超过了燃料电池的成本。
同时，从清华大学所做的相关参数的敏感度分析也能发现，也就是说整个全生命周期的成本计算，燃料电池依然是可以接受的。即使按照60元/公斤氢气的高制成成本推算，全生命周期里与其他燃料形式相比较，氢仍然是最低的。李建秋教授认为，这样就可以相信燃料电池发展是可持续的，因为60元/公斤这个成本是你在任何一个地方用电解水制氢的氢气成本，不会再多了。
煤制氢成本优势相当明显
氢能大规模产业化如何突破，低成本大规模的制氢技术是必不可少的。中国工程院院士顾大钊介绍，以中国神华氢能产业情况为例，其现有的煤气化设施，如果全部用来制氢，每年可生产氢气400万吨，可以提供4000万辆燃料电池乘用车供氢。
相关成本方面，一个是煤制氢，一个是用弃风的电来制氢，另一个是用电解水最便宜的方式和煤制氢进行比较。研究表明，煤制氢综合成本在12元左右，这里面每公斤氢气生产成本8元多，每公斤氢气的生产会排放出16公斤的二氧化碳，要捕捉和封存这些二氧化碳大概要12元，这样算起来大概12~13元/公斤。对于弃风制氢，大概完全成本是13~23元/公斤，也就是在18元左右。所以说，煤制氢的成本优势是相当明显的。
据了解，为了推进氢能产业，中国神华首先在神华系统内对工程用车、运输用车等车辆采用燃料电池技术进行产业化。神华在氢能方面有战略定位，总体的目标是要建成世界一流的清洁能源企业，氢能在这其中将扮演着重要的角色。神华的目标是最起码要在以下三个方面达成：一是氢能将成为神华耦合传统化石能源与可再生能源的核心；二是氢能有助于实现化石能源清洁化与清洁能源规模化的愿景；三是氢能及燃料电池技术是神华打造世界一流清洁能源企业的重要战略举措。
对于燃料电池汽车发展的展望，李建秋教授认为，到2020年国内燃料电池汽车量将是万辆级的规模，下一步推广工作的重点在基础设施当中氢电互动与车辆端的氢电互动协同发展。当然，燃料电池汽车推广并不适合所有的地方，应该选择那些氢能源比较富足的城市，推广的车型也应当是燃料电池汽车中具有优势的那些车型。
