说道提交WTO通报，不仅让人联想到十一年前的2005年4月中国开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称《整车特征》)，该办法规定如果用进口全散件、半散件组装汽车，或进口车身或其他一些总成(系统)装车、或者进口零部件价格综合达到整车总价格的60%及以上的，即被核定为构成整车特征的进口零部件。中国对进口汽车零部件征收10%的关税，但如果价值超过整车的60%后，税率就将调升至25%左右。
中国将这一政策通报WTO后，就立即遭到美国、欧盟、加拿大的强烈反对，将我国“告上”世界贸易组织仲裁庭。三方认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收和整车相同的关税，相当于变相规定了零部件“国产化比率”，因此违反了世贸组织的规定。2006年4月，美国、欧盟和加拿大分别与中国就构成整车特征的进口汽车零部件的征税措施问题进行磋商，中国磋商后并做出了一定的让步，海关总署和商务部7月均在网站挂出公告，将原定年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施。但当年9月，三方仍以中国未能满足其磋商期间提出的要求为由，转而要求WTO争端解决机构设立专家组，由专家组审理此案。
根据WTO规则，在讨论欧美加提出的设立争端调解小组的要求时，中国可以拒绝第一次要求，但是，如果起诉方继续提出要求，这一要求将自动生效，争端调解小组将设立。事实果然如此，10月26日，WTO争端解决机构应欧盟、美国、加拿大的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对中国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端。这将是中国自2001年11月签署入世规则手册后第一次被卷入WTO法律程式。
根据WTO规定，从成立专家组调查到最后发出报告还有一年半时间，中国在此期间与各方进行了持续磋商，但未达成一致。2008年12月世贸专家组裁决《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违规，判决中国败诉。2009年9月1日起, 国家发展改革委、财政部、商务部、海关总署联合发布公告，正式取消实施四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在WTO的博弈就是一面历史的镜子。《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两个对中国新能源汽车行业影响深远的政策，对在华的跨国汽车企业的新能源战略无疑将产生重大影响，也必将引起各方博弈。
目前中国将发展纯电动技术路线作为未来新能源汽车发展的战略方向，这与目前除特斯拉外跨国公司普遍将插电式混合动力汽车作为主打的新能源产品引入中国的作法大相径庭。而且，目前市场上中国自主品牌的本土产品占据了95%以上的市场份额，跨国公司在虽然有技术积累，但在中国市场却无法展示其竞争力。中国每个新出台的政策，例如新能源汽车限购城市免牌照、大额中央和地方补贴、新能源产品电池目录以充电标准的要求等等，都深深滴刺激着跨国公司的神经。
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