积分机制原理的简化理解
对于双积分的政策，简化理解就是新能源正积分作为积分供给方，通过积分市场的交易，满足其他企业油耗负积分和新能源负积分需求方的缺口，最终通过交易达到市场上积分的基本平衡和稳定。在这一积分不断流动的过程中，实现市场化手段调控下中国汽车特别是新能源汽车的良性增长，实现中国新能源汽车的“弯道超车”战略。
新能源正积分的供给方(单车新能源积分×产量)，主要就是来自汽车企业新能源汽车的产量以及续航里程为基础的单车积分。需求方一是油耗负积分，需求方二是新能源负积分。要想实现供需双方平衡，“开源节流”是关键。“开源”就是增加新能源车产量，或者增加纯电动车的续驶里程；“节流”就是尽量减少油耗负积分数量和新能源负积分数量，这需要采用减少排量、涡轮增压、变速箱、48V、轻量化车身等节能技术。当然，根据油耗政策，因为新能源汽车在油耗计算中发挥了巨大的“倍数放大”效应，所以增加新能源的产量也是减少油耗的关键。
据统计，2013年-2015年，中国行业平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度约为2.00%；而纳入新能源汽车计算的“倍数放大效应”后，2016年较2015年降幅高达8.24%，新能源汽车对实际油耗降幅贡献巨大。
2016年我国汽车行业新能源积分市场测算
据交强险数据统计，2016年中国新能源乘用车销量达到了31.6万台，其中纯电动车24.2万台，插电式混合动力车7.4万台。为了分析方便，以下以销量代替产量进行积分测算分析。
供应侧积分量——
从我国2016年纯电动汽车续航里程分布来看，大约65%左右的纯电动车续航里程在150公里-250公里之间，每辆车可以产生3个新能源积分；续航里程在80公里-150公里之间的仅占6%左右，每辆车可以产生2个新能源积分；续航里程在250公里-350公里之间的占20%左右，每辆车可以产生4个新能源积分；续航里程在350公里以上的占10%左右，每辆车可以产生5个新能源积分。按此计算，2016年我国所有的纯电动车一共可以产生大约82万个新能源积分。插混方面，每辆插电式混合动力车可以产生 2个积分，74000辆插电式混合动力车一共可以产生大约14.8万个新能源积分。
3 4 5
