二、搞新能源汽车的误区和正路
过去几年，中国政府大力补贴，给牌照，给政策发展新能源汽车，这个意图是好的。但是因为补贴政策不合理，被钻了空子，一些厂商造出来大量品质低劣的小车骗补贴。原本3、4万的车定价20多万，骗掉10多万补贴以后成立租赁公司出租，保证运营里程，保证补贴不给扣掉。
虽然补贴政策让中国新能源汽车的量爆发，但是质量很低，减少燃油消耗，降低污染，节省能源，弯道超车的目的一个都没达到。而反思之后，国家把重点放到出租车、公交车上，这才是正路。
任何东西都要符合经济规律。电动车要普及，就要比燃油车便宜。这个便宜来自于油耗与电价的差价。只有跑的里程足够长，才能让油耗与电价的积累差价足够大，能承担起昂贵的动力电池成本。所以先搞出租车(未来也许还有网约车)、公交车是对的。
理想的路线，是全国换电动出租车，电动公交车，利用这个庞大的需求，把电池、电机、电控的价格拉下来，让国内企业通过收购，引进，成为世界电池、电机、电控行业的领军者，掌握核心技术。同时，利用出租车，公交车的普及，在全国逐步建立庞大的充电网络。有了充电网络，私家插电混合动力车也可以方便充电。而三电价格下降，让插电混合动力的成本下降，插电车只比纯燃油版本贵一定，日常用还便宜，竞争力自然就有了，这个时候就可以推进全面普及，推动以电代油了。
这才是发展新能源的正路。
三、政策合理才能达到目的
虽然国家大路线对了，但是具体实施仍然有问题，这次新能源出租车被北京抵制就是例子。其实，无论推广什么都要因地制宜。出租司机并不是不喜欢电动出租车，在深圳比亚迪E6跑了好几年了。关键在于制度合理。以出租车为例，北京出租车一天跑300公里到400公里，现在没有几款车可以达到这个需求。换了实际才150公里续航的电动车，出租司机自然不干。
那么你用理论续航400公里的比亚迪E6，分两班跑不就解决了吗？电动车相比燃油车最大的短板是充电慢，加油5分钟，充电快充也要一晚上。 那你一个出租牌照，配两辆车不就解决了吗？如果，一辆燃油车，可以换两辆理论续航400公里(实际怎么跑也在250公里以上，半天班的司机怎么跑都用不完电)，提供固定的充电停车位，提供购车补贴。司机有什么理由不愿意换呢？
两辆电动车轮流跑，合计是120万公里报废，两辆燃油车一辆跑报废再换一辆也是120万公里报废，成本是一样。而对司机来说，电钱比油钱便宜，一样的份子钱，加油钱省了，何乐而不为呢？而只是简单的燃油车换电动车，不考虑各方的实际情况，政策本意再好也难以推行。
四、 弯道超车需要全体努力
如果出租车、公交车能够更换新能源成功，那就意味着中国打造了全球最大的新能源汽车产业链条。只要企业努力向上下游延伸，那么电池、电机、电控的全球产业高端，就应该在中国企业手里，这就有了弯道超车的基础。而要真正的弯道超车，还需要全社会共同努力。
中国汽车企业现在造低级车的技术能力已经存在，要打造高级车，如果整合全国所有汽车企业的长处也可以做到。红旗的E级底盘，V12发动机，乐视、蔚来这些互联网企业所获得电池、电机、电控技术，比亚迪的电动车制造经验都是现成的。但是打造出一流品质的车卖上一流价格就不那么容易了。
要推动弯道超车，打造高端品牌，需要从政府到社会的全面支持。如果上到国家领导人，下到局级干部，全部配同一品牌，同一型号，不同配置的某品牌E级车。这款车又能做到一流品质。
这么只作一流品质E级车(劳斯莱斯级别)的品牌自然会被当作高端品牌，得到消费者认可。当年奥迪品牌就是这样在中国被认可的。而有了一流品牌，一流品质，弯道超车也自然就完成了。
