二是以超国标的指标或特定的技术要求设立准入门槛。全国统一市场形成的关键是要有行业的全国标准，不能每个地方都有自己的标准，否则会让生产企业无所适从。但一些地方为了支持本地制造的汽车，量身定制一些本地标准，以此限制外产汽车进入本地市场。如有的地方以采用高于国标的指标为本地市场准入门槛，名义上是为了选择更优的产品，但由于地方指标带有明显的倾向性，实则是为本地企业量身定制，也剥夺了消费者的选择权。还有的地方在国标的基础上另行增加一些技术指标，由于汽车产品改动周期相对较长，在一定程度上限制了一些厂商的进入。各地标准不同，不仅导致单一产品很难形成规模化，而且也必然造成充电设施不能互联互通，让电动汽车消费变得更加不方便。
现在让各方比较担心的是，一些地方以技术路线的名义，设置不合理的障碍，实质目的是很“精准”地把具有竞争力的外地产品挡在本地市场之外，从而使得本地企业可以占得大量市场份额，消费者失去选择余地。
三是对外地企业在本地拿补贴设置障碍。有些城市，尽管公布了新能源汽车有关的补贴支持政策，但是没有配套政策细则或者临近推广应用期结束才发布细则，让外地企业无法实际操作只能放弃，而本地企业则可以暗地里享受地方补贴。如一个城市2015年9月26日发布补贴办法，而有效期仅到2015年12月31日，且提出了设立本地企业、配备维修网点等具体要求。对于外地企业来说，仅剩3个月的时间很难完成，也就无法拿到地方补贴。
四是要求采购本地零部件企业产品。许多城市在政策中明确提出，对要获得补贴的新能源汽车必须配套本地零部件企业的产品。车企为推销汽车而不得不进行配套，增加了调试和测试时间和费用不说，在当前新能源汽车安全检测体系不完善的情况下，仓促更换零部件也容易出现安全隐患。
五是设立地方目录和地方标准。尽管国家明确提出不得设立地方目录和地方标准，但实际上地方目录和地方标准是地方政府限制准入的最直接手段。一方面可以通过提高地方标准，对产品提出更高的质量要求，让企业望而却步；但另一方面，也掐断了合法的外来者进入本地市场的机会。有些地方虽然明里取消了目录，但仍对新能源汽车采取备案制，对企业提出包括在本地注册或者委托销售机构、设立4S店、销售指标等具体要求。但备案过程繁琐，周期较长，且只有备案通过的才可以在本地销售。
破除地方保护的建议
第一，取消地方财政对厂商的直接补贴，将地方资金更多用于支持使用保障。中央财政已明确从2016年开始逐步减少补贴，到2020年不再提供补贴。基于电池等电动汽车技术进步，整车成本已在大幅大降，电动汽车应尽早地由依赖补贴转向市场驱动。考虑到长期补贴必然会带来骗补和产品定价扭曲等问题，更重要的是，地方保护的根源又都与地方补贴有关。因此，建议从2017年起就取消地方对汽车厂商的直接补贴，斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方即新能源汽车使用者。
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