“事实上，去年，底补贴政策还未出台前，整车厂就已开始与电池厂商进行洽谈，从当前的情况看，20%的降本要求已成为整车企业的集体诉求。”方建华说。
“但是目前我们只能做到成本降低约10%，降20%的难度太大。”上述电池厂商相关负责人表示。
远东福斯特新能源有限公司总经理蔡栋告诉记者，在电池包的成本构成中，上游原材料占近70%的份额，原材料涨价让电池厂商束手无策。“特别是，新补贴政策与能量密度挂钩，像钴这类材料的价格，从去年底到现在，短短几个月就已翻了一番。”
电池产业今年或全面洗牌
“其实，电池厂商的成本压力不只来自于整车厂的压价，上游原材料的价格被资本绑架后的热炒，使电池制造的成本不降反升。”方建华说。
根据新能源汽车补贴新政，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。“这意味着，实际两年后整车厂才能拿到补贴，整车厂拿不到补贴，资金压力就会转移给上游企业。”方建华表示。
对此，蔡栋表示，如果产业链上的其他企业都不愿意出力，那么未来几年，电池厂商受到的压力会越来越大。“虽然电池成本下降是必然趋势，但对电池来说，安全性与一致性最重要。目前，新能源汽车还处于推广阶段，电池质量还不是很稳定，降成本速度如果太快，可能会对品质造成一定影响，所以建议降低成本也要平稳过渡，以每年5%的速度下降，较为合理。”
方建华告诉记者，“目前，电池厂商正处于‘三期’叠加之中。首先是政策消化期，因为根据新调整的补贴政策，对整车尤其是电池系统能量密度提出了指标要求，直接导致整车以及电池厂要重新调整企业的产品乃至技术路线，甚至涉及生产线改造；其次是处于与整车厂的价格博弈期，几乎所有的整车厂都希望把补贴退坡的压力转嫁到以电池为重点的零部件厂商；第三是洗牌期，在政策、市场、技术、资金等多重压力下，很多电池企业正面临被洗牌的处境。”
“当然，我认为压力最大的还是技术改造。”方建华进一步指出，根据补贴新政，对纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度高于120Wh/kg 的按1.1 倍给予补贴，对于非快充类纯电动客车系统能量密度高于115Wh/kg 的给予1.2倍补贴。“整车厂都希望拿到更高补贴，对电池厂家的要求也就更高。”
不过，随着新政策落地，电池企业的淘汰赛也会开启。“电池行业进入的门槛不算太高，但达到高品质却有很高要求，经历了2015年的野蛮生长，2016年的纠结，2017年将面临全面洗牌。”方建华表示。
