城市依旧是电动物流车的主场
公共设施建设基本都是政府在主导，既要从实际出发，也要考虑经济性，电动物流车要走进农村也意味着充电建设要适当转移方向，但从国家和地方的规划来看，新能源汽车的主战场始终还是在大城市，我国三四线城市新能源汽车的市场渗透率都极低，更别说偏远或落后的农村地区。所以回归到国家、企业和用户三方的立场来看，农村发展新能源汽车其实更像泡沫。
首先，我国发展新能源汽车的初衷是改善环境，减少汽车尾气污染，像首次确定参与十城千辆工程的城市就是北京、上海、深圳、武汉、杭州等省会城市，这些城市的特点是经济活动频繁、汽车保有量大。
而总得来说，机动车尾气排放对农村地区的大气污染的“贡献率”是比较低的，所以以环保为由在农村推广电动物流车非常牵强。
其次，就车企来说，利益是首位，农村物流尽管火爆但与城市物流相比就是小巫见大巫，所以物流活动频繁的一二线城市才会成为企业的重点，尤其在国家出台了3万公里的要求后，更加注定车辆使用环节，先农村后城市的战略，理论上很难行得通，实际操作的难度当然更大。
最后，物流行业的特性决定了对车辆的需求，在产品的种类上，电动物流车与传统的燃油车大同小异，但性能上却有很大差异，经济与实用性其实不如已经做到规模化的同级别燃油车。
城市是生产和消费集中的地方，而农村生产和消费都比较分散，因而农村生产和消费服务的物流活动也势必分散，运输车辆返空现象严重，所以对成本更加看重，迫切需要共同配送来降低物流成本，另外个体用户的使用习惯更为复杂，一辆车既可拉货也载客，偶尔还会跑个长途。所以电动物流车到底能给使用者带来怎样的效益也很难量化，在大家对电动物流车认知度更低的农村地区推广可以说更加困难。
小结：近两年我国新能源汽车高速发展，物流车作为其中一个分支当然也成为企业必争的领域，参与到电动物流车生产研发的车企越来越多，电动物流车产品同质化现象较为严重，产品质量还有些层次不齐，所以电动物流车的市场化还需要努力。尽管农村电商已有雏形，但笔者认为电动物流车想通过此种方式来填补城市推广带来的空缺是不太现实的。
